关键词: 目的理性；经济分析；自然法则
内容提要: 以目的理性为出发点的承运人责任基础立法包含着消极的和积极的成份。在消极方面，它拒绝假定终极法律价值意图，并且放弃任何揭示航运秩序“本质”的企图。在积极方面，它试图通过观察获取航运实践与贸易、各有关航运实践参与方当事人之间经济量化关系，而对航运事实加以研究。这种法律实证主义或称法律经济分析一个结论就是，从对航运事实引出航运经济与贸易内在经济法则或规律，可以被用在承运人责任基础立法领域中，并发挥一定的作用，这就是目的理性最诱人之处。
英国功利主义学派是在探寻一种实践性质的立法原理，所关注的领域是立法科学，是以行为的目的或效果衡量行为价值的学说，其原则和标准完全可以用来摧毁那种抽象个人主义的正义观念，此学说被称为“目的论”或“效果论”。对此罗尔斯论述到：“功利主义是一种目的论的理论，而正义即公平却不是。那么根据定义，后者就是义务论理论，这种理论既不把善描述为独立于权利的，也不把权利解释为产生最大的善。应该注意，义务论被界定为非目的论理论，其实它并不是脱离效果来对惯例和行为的正确性进行描述的理论，所有值得重视的伦理学说，在判断行为的正确性时都把效果纳入了考虑的范围。”[1]
海上货物运输承运人责任立法中的目的论是因果方面的目的成分的意义，特别是手段—目的的图式构成了对航运行动实践因果解释的核心框架。而内在手段—目的链条上的目的，必然是实在效用的目的、客观的目的与“经验的目的”。海上承运人责任基础立法中的目的论立足于效用的科学计算，用以实现诸多确定的最大多数国家最大效用、船货双方整体效益最大化或船货双方利益平衡的目标，从而拒绝了以各种价值论作为立法的基础。目的论在海上货物运输责任体系立法中占据重要地位，而存在着承运人责任基础立法多个目的这个事实意味着，在确定目的的前提下，立法中便面临着如何选择“最适于”某个特定目的的手段问题。鉴此，手段或措施与目的的关系，也就成为了逻辑的具体经济成分的问题。
一、功利主义原则—最大多数国家的最大效用
“德国的法理学，偏重伦理，至于英国的法理学，则根据于功利主义，其提倡者为边沁。边沁以增进‘最大多数人的最大幸福’为法律目的，尤注重立法。”[2]“边沁认为政府在决定何种行为应被看作‘违法行为’时，只应当运用功利原则，最大多数人的最大幸福规定为立法唯一正确和正当目的的原理。”[3]康德认为一个行为的道德性依据的是拥有正确的动机而不是行为的结果，而边沁却采取了对立的立场，认为道德性直接依赖于结果，结果而不是动机使行动带上了道德的性质。功利主义把实用看作是一项原则，并把它当作社会公平的基础，从而将正义完全置于功利的命令之下，道德行为就是为最大多数人产生最大的善的实用性行为。“实用主义者持有一种利益价值论，凡是满足一种利益便是善。然而，利益与价值是冲突的，由此产生了价值标准问题和进行评价的需要。”[4]
依据功利主义，我们对国际航运秩序的评价的要求可分为三个不同组成部分。第一个是“后果主义”，指的是对于航运秩序规则所做的一切选择都必须根据其后果，并以它们产生的结果来评价。聚焦于后果的状态，否定了规范性理论原则，不承认除了后果以外的任何其他东西能最终起作用。第二个组成部分是“效用主义”，它把对航运秩序的评价限制在每种状态各自的效用上，不直接关注诸如船货双方的权利、责任等实现或违反。把后果主义和效用主义结合起来，就可以得出以下结论：承运人责任基础规则的选择必须按照它自身产生的效用来衡量。第三个组成部分是“总量排序”，其要求把最大多数国家的最大效用直接加得到总量，而不注意这个总量在单方之间的分配。就是说，要使效用总量最大化而不计效用分配的不平等程度。据此，海上货物运输航运秩序中非正义表现为，与有可能达到的水平相比，效用总量地损失；其基本公式是，如果国际海上货物运输承运人责任基础立法选择了完全过失责任而放弃不完全过失责任，此时，最大多数国家从完全过失责任得到的效用多于从不完全过失责任得到的效用，那么，效用的数值调整以及正义必须服从这一规则要求。然而这是一个关于经济效益的问题，而不是一个关于正义的问题，与效益最大化目标一致的资源初始分配也许会极不平等。这就最终意味着，权利体系本身与权利救济是从财富最大化原则中推导出来的，对航运经济关系中秩序成分只能作为手段来探讨。因此，非形而上学的功利主义意义上的效用，便成为了衡量航运实践合理行动成功与否的一般尺度，即衡量是否成功地掌握了为满足各种随意性目的所需要的手段的一般尺度，并尝试着以航运实际需要的目的对行为方式进行道德判断说明。
承运人责任基础立法中目的理性根源于两个相关的原理：（一）当一个承运人的航运实践行为在整个世界范围内导向最大可能最大经济后果时，那么，这个行为或实践就是正确的；（二）义务和权利的概念从属于最大利益或为最大利益所决定。依此理论，可以作两种理解与解释：1．把船方或货方看作是两个独立体，认为航运法律秩序的根源和目的是对效用的追求。这种目的可以是承运人效用的最大化和货主效用的最大化的努力，在目的确定之后，承运人责任基础体系就是目的追求的产物，从而确定了承运人行为准则，使承运人和货主能以最少的代价获得最大限度的效用。实际上，欲达到这种状态就是“帕累托改进”。从本质上说，没有人可以任何理由反对帕累托改进，然而帕累托改进是不容易获得的。因为，船货双方既是一对利益共同体，又是存在利益的对立与紧张。2．以国际社会中所有国家作为一个共同体，承运人责任基础立法的宗旨就是获得最大多数国家的最大利益，这一原则实际上的共同体是个虚构体，由那些被认为可以构成其成员的国家利益组成。共同体的利益是若干成员国家的利益总和，即所追求就是多数国家的同意与支持，这恰恰符合了国际海上货物运输责任体系立法即公约制定的现状。《汉堡规则》制定过程中，以会议程序规则，条文须经投票国2/3以上赞成，方可通过。就航海过失免责的问题而言，航运发达的先进国家及与之同步调者，不过十七、八个国家而已，依照规定须由参加国1/3以上投反对票，使能压制成功，然因发展中国家横梗其间，航运发达国家即使希望该案不获通过，也难以成功。又“除整蓝交易三个条文以外，其他有关条项，其修正案通过与否，由投票决定。在发展中国家占优势的情况下，若修正案于承运人有利，则立即遭否决，反之，修正案若于货主有利，即或于理论上有相当疑问，亦有被采纳之趋势，其左右大局之势力，可见一斑。”[5]由此，国际海上货物运输法律制度中的正义就成为给最大多数国家带来最大利益的基础体系，即正义是由最大多数国家的效益相加所决定的，而不在乎少数国家的利益损失。保护少数国家利益，在功利论上并无立论的基础，当对多数国家效用有所必要时，就可牺牲少数国家。因此，以目的理性为内容的国际海上货物承运人责任基础公约的制定是遵循功利主义原则的，功利原则也对此作了极为恰当的解释。
遵守功利主义，法律的正义并非基于一定不变的道理，不过跟着每个时期的最大利益所趋，利益之所在，正义之所在。因此，正义便是“无明无心的”的物力。亦即所谓正义不外乎最大多数国家的最大利益，从而绝望于普遍妥当的正义理念，更不能想到正义是能够要求成为一种客观的普遍妥当的价值规范。然而现实的人类决不以纯粹的唯物的功利说的理论为满足，若依凭功利主义所论，我们服从航运法律秩序仅仅等于少数国家应该服从多数国家，这并没有阐明服从的道德理由，不过是指出服从的物理的必然性，并不能成为航运秩序规范的理由，假如遵守法律在本质上只是对于自然的、必然的、机械的盲从，那就没有必要再问“何以必须遵守法律”的余地。功利主义的基础是把物力的力压置于规范的妥当价值之上，亦即把非价值的物理的拘束，置于价值的规束之上。“然而，法律之所以为法律乃在使物力的力压不得放肆，以制约因物力的强弱所引起的自然的乱断，保障和平安定的环境。假使强力便是法律，则虽为弱者，而当其一旦获有违反特定法规的实力时，那么也必然是很正当地，持有破坏该法规的权力了。即只要具有违反该法律的实力，那么，违反便是正当的行为。”[6]虽然就国际海上货物运输法律的规范内容而言，可以证明其为颇为强力的力压所影响。然航运法律秩序的本质并不是自然的必然规则，而是平等自由的规则，受物压影响是一个问题，本质又是一个问题，不能混同。
二、法律经济分析理论—船货双方整体效用最大化
法律的经济分析自20世纪70年代以来，始于美国，其后发展到整个西方世界。人们开始在市场经济的框架下对法律进行经济分析，并形成了一个新的学科方向。经济分析法学，以市场经济及其效率为出发点，并提出了这样一个问题，我们应当如何设计法律来保障市场的功能。“边沁指出了通向在规范意义上运用经济学思考的道路，这一点对法律经济学运动非常重要。”[7]“作为效率性基准，应该设计一种制度，人依对某一财物支付几许来测量该人给与财物的价值，财物应当归属于予其最高评价的人，这被称为财富最大化，并与福利经济学采用的效率性相一致。”[8]“法律经济学者尽管没有明示却暗示他们的计算结果是科学的，他们看起来是客观的，没有明显的主观性失误，并将其权利和义务化解到数学公式之中。他们认为，一个有效率的结果将实现财富的最大化，而财富的最大化将产生最后的可行的社会安排。”[9]
经济合理性是行动体系的一种一般特性，这种行动类型是以经济合理性的最大化为其基本属性之一，航运业与贸易中都包含着合理的效用最大化这样一个基本成分。效率是一个主导性理论模式，应当设立有效率的承运人责任基础规则，船货双方整体效用最大化的效率性原理在海上货物承运人责任基础立法中具有充分的价值。通过对海上货物运输承运人责任规则进行成本和效益分析，我们可以就海上货物运输法律实施的经济结果得出结论。航运发达国家与国际航运组织在《汉堡规则》和CMI《运输法》制定过程中，强烈要求对废除航海过失免责，对航运业、货主或其他保险、碰撞、共同海损等法律制度影响进行经济论证，根本目的是经济影响论与效益论，是通过对船货双方在这一制度中的经济效用比较，决定航海过失免责的存废。航运发达国家在《汉堡规则》制定过程中进一步提出，如果废除船舶航行过失免责，由此而引起的船舶碰撞、触礁、沉没等的风险便转嫁给承运人负担。如此，运费则由于承运人的责任保险的保险费的上升而上升，并超过货主货物保险的保险费的减低程度，结果提高了全部运输成本，对货主没有益处。“不论何时，一旦讨论修改承运人责任制度，海上货物运输法（汉堡规则）的双重保险问题就会被提出。”[10]按英国估计，废除船舶航行过失免责，运费将上升1-2%，货物保险的保险费可降低5-10%，并必然使现行的共同海损制度、船舶碰撞以及救助措施受到重大的影响，因而能否取得圆满实行，需要全面经济分析。BIMCO认为取消航海过失免责应与迟延交付等方面的问题相联系，必须认识到海上航行的远距离与复杂的气候，无论如何应考虑取消航海过失免责所带来的结果。[11]“重复保险最终将使货物所有人难以负担，并将影响国际贸易的活力以及国际资源的有效分配。因此，承运人和托运人之间的责任分配应该尽量减少重复保险。我们应该基于这种观点来评价承运人和托运人之间的责任分配。”[12]上述国家与组织以及学者的目的理性经济效益论与船货双方利益共同体观点，在某种程度上影响着承运人责任基础立法。效用最大化的选择是受偏好的备选方案，如此，就把效用最大化或最低运输与保险成本的经济诉求同国际海上货物运输航运秩序中的正义观点联系起来，一个使效用达到最大化的国际航运秩序便是一个正义的航运秩序。这样，效用最大化客观经济规律就成为了一个正义的原则与伦理的原则。
波斯纳将本为非规范的法律经济分析，发展为激进的规范理论，产生了显示其效率性所具有的伦理价值的必要。然船货双方整体效用最大化是缺乏作为正义价值魅力的概念，将明显导致对船方或货方权利的倾斜，而对正义漫不经心。实证的法律经济分析是不含有价值判断的科学，波斯纳将实证的法律经济分析提升到法律规范层面，即效率性或财富最大化是伦理道德价值，是法律的价值并作为价值的排他源泉。如此，就把航运市场经济模型提升到航运市场外的航运法律秩序的法的世界中去。“商法的核心部分特别适合于效率原则的应用。而当我们离商法的核心越远，我们在选择将效率作为裁判的基础时，就应当更加小心。经济效率与商法之间具有匹配关系，而经济效率对于其他领域来说确是问题重重的舞台。[13]一个效用最大化制度是一个功利主义制度的代表。成本／收益分析具有实证效用，是一个实证主义的工具，可以用来预测国际海上货物运输承运人责任基础规则制定所带来经济后果，辅助我们在涉及船货双方重大利益时作出复杂的判断。但把它作为立法中的一个输入量使用时，可以提高立法质量，是有价值的。然而成本／收益分析不可能是立法中惟一决策规则，船货双方利益共同体效用最大化对于船货双方应该具有什么权利并无任何立场，但基于效用最大化的责任基础制度削弱了国际海上货物运输法律制度的价值基础，从而，说明了承运人责任基础规则的实践服务于某个未在道德上得到证明的经济目标。
三、利益衡量论—船货双方经济利益平衡
20世纪初，菲利普·黑克所倡导的“利益法学”至少在私法领域内获得了不凡的成就。依其见解，法的最高任务是平衡利益，法律规定主要涉及为保护特定社会上的利益，而牺牲其他利益。至少在私法领域，法律的目的只在于赋予特定利益优先地位，而他种利益相对必须做出一定程度的退让，以此来规整个人或团体之间可能发生的，并且已经被类型化的利益冲突。耶林变更英国式个人的利己主义的形式，使其倾向于社会的实利主义，以社会目的的社会利益为标准，建设一种适用、解释法律和从事立法的“利益法学”。而其所谓的“法律有目的，而其目的为利益”的论述，属于法律的内容，偏重目的论，而非法律本质论。利益衡量论不能培养法的判断能力，其所要回答是何种利益受到保护而使何种利益受到损失。因此，耶林的社会功利主义与实证主义有着一种强烈的亲和性。自由法的最杰出的领袖赫尔曼·坎托罗维奇曾在《法学与社会学》文章中一针见血地揭示了利益法学的明显不足：“正确对待‘利益情况’以认识法律的目的为前提，因为不顾及法律的目的，也许能决定何种利益实际上涉及到，但其实不能决定何种利益应被优先照顾。”[14]
利益衡量论主张法是在不同利益的人们的相互斗争中实现其日益变化的，然其轻视法律秩序所具有的固定性，以及应该在价值方面寻求法律的体系性与统一性。“海商法本属商法之一种，具有强烈的营利性，因此，如何保持双方当事人利益的平衡，为海商法研究无法忽略的问题。”[15]法律的目的在于实践公平正义，国际海上货物运输法律制度也不例外，从重视船方的利益和强调航海安全两个方面可明显看出，“海商法对‘发展航运’目的的追求胜于‘公平正义’原则的维护。”[16]
探究国际海上货物运输公约制定，其宗旨都是试图保护承运人且规制承运人，使航运业在一定程度上获得持续发展所必需的经济基础，而不是无视其经济地位，通过完全平等的方式对待船货双方。因为形式上的平等，显然不能保证经济上的合理性。承运人责任制度中包含了货主的自由与安全利益，也包含了风险施加者—承运人的利益，保护或促进一个集团的利益就必然会对另一个集团的利益施加负担，这两种相互对立的利益要通过承运人责任基础立法来协调。其立法方式是首先测算承运人不完全过失责任与过失责任，即废除航海过失免责对航运经济发展，对承托双方所带来的实质经济影响与后果或危害；其次是船方与货方的风险分担和利益平衡问题，继而转化为货物保险人和保赔协会之间的风险分担和利益平衡的问题。航海过失免责取消与否，为船货双方利益平衡与分担风险的焦点。海上货物运输船货双方不平等的地位，是由立法中追求利益所决定的，它不是以过错为基础确定责任，而是以利益平衡为判断标准，其核心是“商业风险分摊”。承担损失的目的不是为了损害填补，而是为了正确确定成本归属。从这个意义上讲，海商法可视为一套成本分摊体系，目的是为了找到一个对所有参与航运业都有利的解决方案。“因此在考虑是否废除航海过失免责规定时，应考虑海上货物承运人高风险特性，并以最低成本保护海上贸易秩序。然亦应促使承运人对其基本义务加以重视，并考虑整体利益，使船货双方利益得到平衡。”[17]
在经济、社会与法律秩序之间的互动关系上，耶林认为，一切法都受到利益与目的的约束，同样赫克认为，利益是法律命令的原因，立法是对需要调整的生活关系和利益冲突进行规范化的、具有约束力的利益评价。然而，赫克没有足够深刻地区分真正现实中的利益竞争与法律规范的利益价值判断。因为，正义绝不是在特定时期与环境条件下对利害攸关的承托双方的特定利益所作的一种平衡，也并不关注承运人特定航运行为在事实上所造成的后果。航运秩序中正当行为规则并不是由“利益”决定的，也不是由任何旨在实现特定结果的目的所决定的，而是在一个漫长的航运秩序进化过程中逐渐发展起来的。一定意义上讲，研究承运人的过失责任问题就是要解决航运持续发展过程中的各种利益冲突与矛盾，以使航运与贸易领域中的各种社会利益关系得到最为融合的协调，调动各方积极性和创造性。即在不断变化的矛盾运动中，使各种失衡状态达到动态平衡，协调各方利益分配和让渡分寸，厘定最佳满足界限。海上货物运输承运人责任的归责原则从无过错责任到过错责任再到无过错责任的循环发展，赔偿责任范围从无限制到有限制再到减轻限制，其中变化不仅集中反映了船货双方利益的不断冲突与平衡，也反映了海运经济活动的不断普及和稳定发展。在海上货物运输法的发展历史中，生产力的发展是最终动力，而船货力量的对比变化是其基本线索，不同时代的海商事法律，体现了不同航运技术和航海实践条件下的船货力量对比关系。国内海商立法的核心问题是如何平衡船货双方的利益，而在国际层面上，利益之争就从船方利益集团和货方利益集团之间的斗争，上升为主要代表船方利益的国家和主要代表货方利益的国家之间的斗争。在很长一段时期，由于发达国家才拥有发展航运所需要的技术和资金，发达国家成为船方利益的代言人，而发展中国家主要依靠发达国家提供国际运力，成为货方利益的代言人，这样海运国际公约的制定就转化成发达国家和发展中国家利益平衡的问题，而发展中国家居于弱势的经济实力，势必使法律的天平向发达国家的利益倾斜。海上货物运输领域法律制度的国际统一所取得的骄人的成绩，并不能掩盖其根本缺点，即还没有形成公平有效的国际海商立法模式。国际公约的制定通常被要求具有商业上的活力和政治上的可接受性，而政治上的可接受性当然最重要的是平衡各国利益。不管是国内立法还是国际公约，海商法在追求促进航运业最大发展的同时，总是把海运活动各方的利益平衡放在考虑的中心。不管是在一国范围内还是世界范围内，商业从来都是互利的，盘剥不能繁荣市场。不平等的法会加剧经济的两极分化，滋生尖锐的矛盾，平等的法律会带来和平。“法律实证主义，至少在目前仍然马不停蹄往前迈进。如今赤裸裸地展现在我们面前的是，大多数法律规定、而且原则上是其中特别重要的诸多规定，要不是利害妥协的产物，就是利害妥协的技术手段。”[18]
四、结语
目的论的实质是航运实践中的各种因素在功能上的相互联系，并把航运秩序看成是最大限度地增进效用或利益平衡的问题。如此，就把价值成分从航运秩序体系中完全排除掉，这样，目的就成为随意的，就不能考虑航运贸易经济成分与价值成分的相互依赖性。而如果国际海上货物运输承运人责任基础立法，其整体仅是建立在目的论上而不是更高层次的价值判断上，那么，它就不可能充分发挥应有的作用，即目的论的纯粹经济学的虚构不能成为关于航运秩序价值判断的基础。若根本不以正义为目的，未经法律价值评价，不可能得到一个国际航运秩序的“应然”法律规范。利益可以被视作法的原因要素，然而利益不能被当成价值应然来理解。然而纯粹脱离国际航运实践效用目的，仅依凭法律价值的“应然”本身，亦不可能创造出能够有效调整国际航运实践的法律秩序。只有把基于效用的目的理性的构成同确保基于正义的价值理性的实现这两方面协调起来，才能产生真正实际有效的和相对符合正义国际海上货物承运人责任基础的法律。
注释:
[1][美]罗尔斯：《正义论》，何怀宏等译，中国社会科学出版社1988年版，第29页。
[2][日]僡积重远：《法理学大纲》，李鹤鸣译，中国政法大学出版社2005年版，第61页。
[3][美]通普夫、菲泽：《西方哲学史》（第7版），丁三东等译，中华书局2005年版，第500页。
[4][美]米德：《心灵、自我与社会》，赵月瑟译，上海世纪出版社2005年版，第19页。
[5]杨任寿：《汉堡规则》，发行人杨任寿1990年版，第7页。
[6][日]三谷隆正：《法律哲学原理》，徐文波译，香港商务印书馆1937年版，第21页。
[7]［美］波斯纳：《法律理论的前沿》，武欣等译，中国政法大学出版社2003年版，第62页。
[8][日]内田贵：《契约的再生》，胡宝海译，中国法制出版社2000年版，第207页。
[9][美]麦乐怡：《法与经济学》，孙潮译，浙江人民出版社1999年版，第51页。
[10]Eun Sup Lee, The Changng Liability System of Sea Carrages and Maritime Insurance： Focusing on the Enforcement of TheHamburg Rules, Transnational Lawyer, Spring 2002，p. 1.
[11]Synopsis of Responses to the Consultation Paper. CMI Yearbook（Issue of Transport law)，p. 449.
[12]Robert Force, A Comparison of the Hague, Hague-visby, and Hamburg Rules： much adout?” Tulane Law Review, June1996，p. 154.
[13][美]克劳斯、沃特：《公司法和商法的法理基础》，金海军译，北京大学出版社2005年版，第106页。
[14][德]考夫曼、哈斯默尔主编：《当代法哲学和法律理论导论》，郑永流译，法律出版社2002年版，第168页。
[15]林群弼：《船舶适航能力研究》，载《法学论丛》2000年第4期。
[16]张新平：《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第24页。
[17]Comments by Govemments and International Orgamizations on the Draft Conventons on the Carriag of Good by Sea．Year－book of United Nations Commission on International Trade Law, 1976, Volume VII, p. 245.
[18][德]韦伯：《法律社会学》，康乐、简美惠译，广西师范大学出版社2005年版，第312-313页。
内容提要: 以目的理性为出发点的承运人责任基础立法包含着消极的和积极的成份。在消极方面，它拒绝假定终极法律价值意图，并且放弃任何揭示航运秩序“本质”的企图。在积极方面，它试图通过观察获取航运实践与贸易、各有关航运实践参与方当事人之间经济量化关系，而对航运事实加以研究。这种法律实证主义或称法律经济分析一个结论就是，从对航运事实引出航运经济与贸易内在经济法则或规律，可以被用在承运人责任基础立法领域中，并发挥一定的作用，这就是目的理性最诱人之处。
英国功利主义学派是在探寻一种实践性质的立法原理，所关注的领域是立法科学，是以行为的目的或效果衡量行为价值的学说，其原则和标准完全可以用来摧毁那种抽象个人主义的正义观念，此学说被称为“目的论”或“效果论”。对此罗尔斯论述到：“功利主义是一种目的论的理论，而正义即公平却不是。那么根据定义，后者就是义务论理论，这种理论既不把善描述为独立于权利的，也不把权利解释为产生最大的善。应该注意，义务论被界定为非目的论理论，其实它并不是脱离效果来对惯例和行为的正确性进行描述的理论，所有值得重视的伦理学说，在判断行为的正确性时都把效果纳入了考虑的范围。”[1]
海上货物运输承运人责任立法中的目的论是因果方面的目的成分的意义，特别是手段—目的的图式构成了对航运行动实践因果解释的核心框架。而内在手段—目的链条上的目的，必然是实在效用的目的、客观的目的与“经验的目的”。海上承运人责任基础立法中的目的论立足于效用的科学计算，用以实现诸多确定的最大多数国家最大效用、船货双方整体效益最大化或船货双方利益平衡的目标，从而拒绝了以各种价值论作为立法的基础。目的论在海上货物运输责任体系立法中占据重要地位，而存在着承运人责任基础立法多个目的这个事实意味着，在确定目的的前提下，立法中便面临着如何选择“最适于”某个特定目的的手段问题。鉴此，手段或措施与目的的关系，也就成为了逻辑的具体经济成分的问题。
一、功利主义原则—最大多数国家的最大效用
“德国的法理学，偏重伦理，至于英国的法理学，则根据于功利主义，其提倡者为边沁。边沁以增进‘最大多数人的最大幸福’为法律目的，尤注重立法。”[2]“边沁认为政府在决定何种行为应被看作‘违法行为’时，只应当运用功利原则，最大多数人的最大幸福规定为立法唯一正确和正当目的的原理。”[3]康德认为一个行为的道德性依据的是拥有正确的动机而不是行为的结果，而边沁却采取了对立的立场，认为道德性直接依赖于结果，结果而不是动机使行动带上了道德的性质。功利主义把实用看作是一项原则，并把它当作社会公平的基础，从而将正义完全置于功利的命令之下，道德行为就是为最大多数人产生最大的善的实用性行为。“实用主义者持有一种利益价值论，凡是满足一种利益便是善。然而，利益与价值是冲突的，由此产生了价值标准问题和进行评价的需要。”[4]
依据功利主义，我们对国际航运秩序的评价的要求可分为三个不同组成部分。第一个是“后果主义”，指的是对于航运秩序规则所做的一切选择都必须根据其后果，并以它们产生的结果来评价。聚焦于后果的状态，否定了规范性理论原则，不承认除了后果以外的任何其他东西能最终起作用。第二个组成部分是“效用主义”，它把对航运秩序的评价限制在每种状态各自的效用上，不直接关注诸如船货双方的权利、责任等实现或违反。把后果主义和效用主义结合起来，就可以得出以下结论：承运人责任基础规则的选择必须按照它自身产生的效用来衡量。第三个组成部分是“总量排序”，其要求把最大多数国家的最大效用直接加得到总量，而不注意这个总量在单方之间的分配。就是说，要使效用总量最大化而不计效用分配的不平等程度。据此，海上货物运输航运秩序中非正义表现为，与有可能达到的水平相比，效用总量地损失；其基本公式是，如果国际海上货物运输承运人责任基础立法选择了完全过失责任而放弃不完全过失责任，此时，最大多数国家从完全过失责任得到的效用多于从不完全过失责任得到的效用，那么，效用的数值调整以及正义必须服从这一规则要求。然而这是一个关于经济效益的问题，而不是一个关于正义的问题，与效益最大化目标一致的资源初始分配也许会极不平等。这就最终意味着，权利体系本身与权利救济是从财富最大化原则中推导出来的，对航运经济关系中秩序成分只能作为手段来探讨。因此，非形而上学的功利主义意义上的效用，便成为了衡量航运实践合理行动成功与否的一般尺度，即衡量是否成功地掌握了为满足各种随意性目的所需要的手段的一般尺度，并尝试着以航运实际需要的目的对行为方式进行道德判断说明。
承运人责任基础立法中目的理性根源于两个相关的原理：（一）当一个承运人的航运实践行为在整个世界范围内导向最大可能最大经济后果时，那么，这个行为或实践就是正确的；（二）义务和权利的概念从属于最大利益或为最大利益所决定。依此理论，可以作两种理解与解释：1．把船方或货方看作是两个独立体，认为航运法律秩序的根源和目的是对效用的追求。这种目的可以是承运人效用的最大化和货主效用的最大化的努力，在目的确定之后，承运人责任基础体系就是目的追求的产物，从而确定了承运人行为准则，使承运人和货主能以最少的代价获得最大限度的效用。实际上，欲达到这种状态就是“帕累托改进”。从本质上说，没有人可以任何理由反对帕累托改进，然而帕累托改进是不容易获得的。因为，船货双方既是一对利益共同体，又是存在利益的对立与紧张。2．以国际社会中所有国家作为一个共同体，承运人责任基础立法的宗旨就是获得最大多数国家的最大利益，这一原则实际上的共同体是个虚构体，由那些被认为可以构成其成员的国家利益组成。共同体的利益是若干成员国家的利益总和，即所追求就是多数国家的同意与支持，这恰恰符合了国际海上货物运输责任体系立法即公约制定的现状。《汉堡规则》制定过程中，以会议程序规则，条文须经投票国2/3以上赞成，方可通过。就航海过失免责的问题而言，航运发达的先进国家及与之同步调者，不过十七、八个国家而已，依照规定须由参加国1/3以上投反对票，使能压制成功，然因发展中国家横梗其间，航运发达国家即使希望该案不获通过，也难以成功。又“除整蓝交易三个条文以外，其他有关条项，其修正案通过与否，由投票决定。在发展中国家占优势的情况下，若修正案于承运人有利，则立即遭否决，反之，修正案若于货主有利，即或于理论上有相当疑问，亦有被采纳之趋势，其左右大局之势力，可见一斑。”[5]由此，国际海上货物运输法律制度中的正义就成为给最大多数国家带来最大利益的基础体系，即正义是由最大多数国家的效益相加所决定的，而不在乎少数国家的利益损失。保护少数国家利益，在功利论上并无立论的基础，当对多数国家效用有所必要时，就可牺牲少数国家。因此，以目的理性为内容的国际海上货物承运人责任基础公约的制定是遵循功利主义原则的，功利原则也对此作了极为恰当的解释。
遵守功利主义，法律的正义并非基于一定不变的道理，不过跟着每个时期的最大利益所趋，利益之所在，正义之所在。因此，正义便是“无明无心的”的物力。亦即所谓正义不外乎最大多数国家的最大利益，从而绝望于普遍妥当的正义理念，更不能想到正义是能够要求成为一种客观的普遍妥当的价值规范。然而现实的人类决不以纯粹的唯物的功利说的理论为满足，若依凭功利主义所论，我们服从航运法律秩序仅仅等于少数国家应该服从多数国家，这并没有阐明服从的道德理由，不过是指出服从的物理的必然性，并不能成为航运秩序规范的理由，假如遵守法律在本质上只是对于自然的、必然的、机械的盲从，那就没有必要再问“何以必须遵守法律”的余地。功利主义的基础是把物力的力压置于规范的妥当价值之上，亦即把非价值的物理的拘束，置于价值的规束之上。“然而，法律之所以为法律乃在使物力的力压不得放肆，以制约因物力的强弱所引起的自然的乱断，保障和平安定的环境。假使强力便是法律，则虽为弱者，而当其一旦获有违反特定法规的实力时，那么也必然是很正当地，持有破坏该法规的权力了。即只要具有违反该法律的实力，那么，违反便是正当的行为。”[6]虽然就国际海上货物运输法律的规范内容而言，可以证明其为颇为强力的力压所影响。然航运法律秩序的本质并不是自然的必然规则，而是平等自由的规则，受物压影响是一个问题，本质又是一个问题，不能混同。
二、法律经济分析理论—船货双方整体效用最大化
法律的经济分析自20世纪70年代以来，始于美国，其后发展到整个西方世界。人们开始在市场经济的框架下对法律进行经济分析，并形成了一个新的学科方向。经济分析法学，以市场经济及其效率为出发点，并提出了这样一个问题，我们应当如何设计法律来保障市场的功能。“边沁指出了通向在规范意义上运用经济学思考的道路，这一点对法律经济学运动非常重要。”[7]“作为效率性基准，应该设计一种制度，人依对某一财物支付几许来测量该人给与财物的价值，财物应当归属于予其最高评价的人，这被称为财富最大化，并与福利经济学采用的效率性相一致。”[8]“法律经济学者尽管没有明示却暗示他们的计算结果是科学的，他们看起来是客观的，没有明显的主观性失误，并将其权利和义务化解到数学公式之中。他们认为，一个有效率的结果将实现财富的最大化，而财富的最大化将产生最后的可行的社会安排。”[9]
经济合理性是行动体系的一种一般特性，这种行动类型是以经济合理性的最大化为其基本属性之一，航运业与贸易中都包含着合理的效用最大化这样一个基本成分。效率是一个主导性理论模式，应当设立有效率的承运人责任基础规则，船货双方整体效用最大化的效率性原理在海上货物承运人责任基础立法中具有充分的价值。通过对海上货物运输承运人责任规则进行成本和效益分析，我们可以就海上货物运输法律实施的经济结果得出结论。航运发达国家与国际航运组织在《汉堡规则》和CMI《运输法》制定过程中，强烈要求对废除航海过失免责，对航运业、货主或其他保险、碰撞、共同海损等法律制度影响进行经济论证，根本目的是经济影响论与效益论，是通过对船货双方在这一制度中的经济效用比较，决定航海过失免责的存废。航运发达国家在《汉堡规则》制定过程中进一步提出，如果废除船舶航行过失免责，由此而引起的船舶碰撞、触礁、沉没等的风险便转嫁给承运人负担。如此，运费则由于承运人的责任保险的保险费的上升而上升，并超过货主货物保险的保险费的减低程度，结果提高了全部运输成本，对货主没有益处。“不论何时，一旦讨论修改承运人责任制度，海上货物运输法（汉堡规则）的双重保险问题就会被提出。”[10]按英国估计，废除船舶航行过失免责，运费将上升1-2%，货物保险的保险费可降低5-10%，并必然使现行的共同海损制度、船舶碰撞以及救助措施受到重大的影响，因而能否取得圆满实行，需要全面经济分析。BIMCO认为取消航海过失免责应与迟延交付等方面的问题相联系，必须认识到海上航行的远距离与复杂的气候，无论如何应考虑取消航海过失免责所带来的结果。[11]“重复保险最终将使货物所有人难以负担，并将影响国际贸易的活力以及国际资源的有效分配。因此，承运人和托运人之间的责任分配应该尽量减少重复保险。我们应该基于这种观点来评价承运人和托运人之间的责任分配。”[12]上述国家与组织以及学者的目的理性经济效益论与船货双方利益共同体观点，在某种程度上影响着承运人责任基础立法。效用最大化的选择是受偏好的备选方案，如此，就把效用最大化或最低运输与保险成本的经济诉求同国际海上货物运输航运秩序中的正义观点联系起来，一个使效用达到最大化的国际航运秩序便是一个正义的航运秩序。这样，效用最大化客观经济规律就成为了一个正义的原则与伦理的原则。
波斯纳将本为非规范的法律经济分析，发展为激进的规范理论，产生了显示其效率性所具有的伦理价值的必要。然船货双方整体效用最大化是缺乏作为正义价值魅力的概念，将明显导致对船方或货方权利的倾斜，而对正义漫不经心。实证的法律经济分析是不含有价值判断的科学，波斯纳将实证的法律经济分析提升到法律规范层面，即效率性或财富最大化是伦理道德价值，是法律的价值并作为价值的排他源泉。如此，就把航运市场经济模型提升到航运市场外的航运法律秩序的法的世界中去。“商法的核心部分特别适合于效率原则的应用。而当我们离商法的核心越远，我们在选择将效率作为裁判的基础时，就应当更加小心。经济效率与商法之间具有匹配关系，而经济效率对于其他领域来说确是问题重重的舞台。[13]一个效用最大化制度是一个功利主义制度的代表。成本／收益分析具有实证效用，是一个实证主义的工具，可以用来预测国际海上货物运输承运人责任基础规则制定所带来经济后果，辅助我们在涉及船货双方重大利益时作出复杂的判断。但把它作为立法中的一个输入量使用时，可以提高立法质量，是有价值的。然而成本／收益分析不可能是立法中惟一决策规则，船货双方利益共同体效用最大化对于船货双方应该具有什么权利并无任何立场，但基于效用最大化的责任基础制度削弱了国际海上货物运输法律制度的价值基础，从而，说明了承运人责任基础规则的实践服务于某个未在道德上得到证明的经济目标。
三、利益衡量论—船货双方经济利益平衡
20世纪初，菲利普·黑克所倡导的“利益法学”至少在私法领域内获得了不凡的成就。依其见解，法的最高任务是平衡利益，法律规定主要涉及为保护特定社会上的利益，而牺牲其他利益。至少在私法领域，法律的目的只在于赋予特定利益优先地位，而他种利益相对必须做出一定程度的退让，以此来规整个人或团体之间可能发生的，并且已经被类型化的利益冲突。耶林变更英国式个人的利己主义的形式，使其倾向于社会的实利主义，以社会目的的社会利益为标准，建设一种适用、解释法律和从事立法的“利益法学”。而其所谓的“法律有目的，而其目的为利益”的论述，属于法律的内容，偏重目的论，而非法律本质论。利益衡量论不能培养法的判断能力，其所要回答是何种利益受到保护而使何种利益受到损失。因此，耶林的社会功利主义与实证主义有着一种强烈的亲和性。自由法的最杰出的领袖赫尔曼·坎托罗维奇曾在《法学与社会学》文章中一针见血地揭示了利益法学的明显不足：“正确对待‘利益情况’以认识法律的目的为前提，因为不顾及法律的目的，也许能决定何种利益实际上涉及到，但其实不能决定何种利益应被优先照顾。”[14]
利益衡量论主张法是在不同利益的人们的相互斗争中实现其日益变化的，然其轻视法律秩序所具有的固定性，以及应该在价值方面寻求法律的体系性与统一性。“海商法本属商法之一种，具有强烈的营利性，因此，如何保持双方当事人利益的平衡，为海商法研究无法忽略的问题。”[15]法律的目的在于实践公平正义，国际海上货物运输法律制度也不例外，从重视船方的利益和强调航海安全两个方面可明显看出，“海商法对‘发展航运’目的的追求胜于‘公平正义’原则的维护。”[16]
探究国际海上货物运输公约制定，其宗旨都是试图保护承运人且规制承运人，使航运业在一定程度上获得持续发展所必需的经济基础，而不是无视其经济地位，通过完全平等的方式对待船货双方。因为形式上的平等，显然不能保证经济上的合理性。承运人责任制度中包含了货主的自由与安全利益，也包含了风险施加者—承运人的利益，保护或促进一个集团的利益就必然会对另一个集团的利益施加负担，这两种相互对立的利益要通过承运人责任基础立法来协调。其立法方式是首先测算承运人不完全过失责任与过失责任，即废除航海过失免责对航运经济发展，对承托双方所带来的实质经济影响与后果或危害；其次是船方与货方的风险分担和利益平衡问题，继而转化为货物保险人和保赔协会之间的风险分担和利益平衡的问题。航海过失免责取消与否，为船货双方利益平衡与分担风险的焦点。海上货物运输船货双方不平等的地位，是由立法中追求利益所决定的，它不是以过错为基础确定责任，而是以利益平衡为判断标准，其核心是“商业风险分摊”。承担损失的目的不是为了损害填补，而是为了正确确定成本归属。从这个意义上讲，海商法可视为一套成本分摊体系，目的是为了找到一个对所有参与航运业都有利的解决方案。“因此在考虑是否废除航海过失免责规定时，应考虑海上货物承运人高风险特性，并以最低成本保护海上贸易秩序。然亦应促使承运人对其基本义务加以重视，并考虑整体利益，使船货双方利益得到平衡。”[17]
在经济、社会与法律秩序之间的互动关系上，耶林认为，一切法都受到利益与目的的约束，同样赫克认为，利益是法律命令的原因，立法是对需要调整的生活关系和利益冲突进行规范化的、具有约束力的利益评价。然而，赫克没有足够深刻地区分真正现实中的利益竞争与法律规范的利益价值判断。因为，正义绝不是在特定时期与环境条件下对利害攸关的承托双方的特定利益所作的一种平衡，也并不关注承运人特定航运行为在事实上所造成的后果。航运秩序中正当行为规则并不是由“利益”决定的，也不是由任何旨在实现特定结果的目的所决定的，而是在一个漫长的航运秩序进化过程中逐渐发展起来的。一定意义上讲，研究承运人的过失责任问题就是要解决航运持续发展过程中的各种利益冲突与矛盾，以使航运与贸易领域中的各种社会利益关系得到最为融合的协调，调动各方积极性和创造性。即在不断变化的矛盾运动中，使各种失衡状态达到动态平衡，协调各方利益分配和让渡分寸，厘定最佳满足界限。海上货物运输承运人责任的归责原则从无过错责任到过错责任再到无过错责任的循环发展，赔偿责任范围从无限制到有限制再到减轻限制，其中变化不仅集中反映了船货双方利益的不断冲突与平衡，也反映了海运经济活动的不断普及和稳定发展。在海上货物运输法的发展历史中，生产力的发展是最终动力，而船货力量的对比变化是其基本线索，不同时代的海商事法律，体现了不同航运技术和航海实践条件下的船货力量对比关系。国内海商立法的核心问题是如何平衡船货双方的利益，而在国际层面上，利益之争就从船方利益集团和货方利益集团之间的斗争，上升为主要代表船方利益的国家和主要代表货方利益的国家之间的斗争。在很长一段时期，由于发达国家才拥有发展航运所需要的技术和资金，发达国家成为船方利益的代言人，而发展中国家主要依靠发达国家提供国际运力，成为货方利益的代言人，这样海运国际公约的制定就转化成发达国家和发展中国家利益平衡的问题，而发展中国家居于弱势的经济实力，势必使法律的天平向发达国家的利益倾斜。海上货物运输领域法律制度的国际统一所取得的骄人的成绩，并不能掩盖其根本缺点，即还没有形成公平有效的国际海商立法模式。国际公约的制定通常被要求具有商业上的活力和政治上的可接受性，而政治上的可接受性当然最重要的是平衡各国利益。不管是国内立法还是国际公约，海商法在追求促进航运业最大发展的同时，总是把海运活动各方的利益平衡放在考虑的中心。不管是在一国范围内还是世界范围内，商业从来都是互利的，盘剥不能繁荣市场。不平等的法会加剧经济的两极分化，滋生尖锐的矛盾，平等的法律会带来和平。“法律实证主义，至少在目前仍然马不停蹄往前迈进。如今赤裸裸地展现在我们面前的是，大多数法律规定、而且原则上是其中特别重要的诸多规定，要不是利害妥协的产物，就是利害妥协的技术手段。”[18]
四、结语
目的论的实质是航运实践中的各种因素在功能上的相互联系，并把航运秩序看成是最大限度地增进效用或利益平衡的问题。如此，就把价值成分从航运秩序体系中完全排除掉，这样，目的就成为随意的，就不能考虑航运贸易经济成分与价值成分的相互依赖性。而如果国际海上货物运输承运人责任基础立法，其整体仅是建立在目的论上而不是更高层次的价值判断上，那么，它就不可能充分发挥应有的作用，即目的论的纯粹经济学的虚构不能成为关于航运秩序价值判断的基础。若根本不以正义为目的，未经法律价值评价，不可能得到一个国际航运秩序的“应然”法律规范。利益可以被视作法的原因要素，然而利益不能被当成价值应然来理解。然而纯粹脱离国际航运实践效用目的，仅依凭法律价值的“应然”本身，亦不可能创造出能够有效调整国际航运实践的法律秩序。只有把基于效用的目的理性的构成同确保基于正义的价值理性的实现这两方面协调起来，才能产生真正实际有效的和相对符合正义国际海上货物承运人责任基础的法律。
注释:
[1][美]罗尔斯：《正义论》，何怀宏等译，中国社会科学出版社1988年版，第29页。
[2][日]僡积重远：《法理学大纲》，李鹤鸣译，中国政法大学出版社2005年版，第61页。
[3][美]通普夫、菲泽：《西方哲学史》（第7版），丁三东等译，中华书局2005年版，第500页。
[4][美]米德：《心灵、自我与社会》，赵月瑟译，上海世纪出版社2005年版，第19页。
[5]杨任寿：《汉堡规则》，发行人杨任寿1990年版，第7页。
[6][日]三谷隆正：《法律哲学原理》，徐文波译，香港商务印书馆1937年版，第21页。
[7]［美］波斯纳：《法律理论的前沿》，武欣等译，中国政法大学出版社2003年版，第62页。
[8][日]内田贵：《契约的再生》，胡宝海译，中国法制出版社2000年版，第207页。
[9][美]麦乐怡：《法与经济学》，孙潮译，浙江人民出版社1999年版，第51页。
[10]Eun Sup Lee, The Changng Liability System of Sea Carrages and Maritime Insurance： Focusing on the Enforcement of TheHamburg Rules, Transnational Lawyer, Spring 2002，p. 1.
[11]Synopsis of Responses to the Consultation Paper. CMI Yearbook（Issue of Transport law)，p. 449.
[12]Robert Force, A Comparison of the Hague, Hague-visby, and Hamburg Rules： much adout?” Tulane Law Review, June1996，p. 154.
[13][美]克劳斯、沃特：《公司法和商法的法理基础》，金海军译，北京大学出版社2005年版，第106页。
[14][德]考夫曼、哈斯默尔主编：《当代法哲学和法律理论导论》，郑永流译，法律出版社2002年版，第168页。
[15]林群弼：《船舶适航能力研究》，载《法学论丛》2000年第4期。
[16]张新平：《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第24页。
[17]Comments by Govemments and International Orgamizations on the Draft Conventons on the Carriag of Good by Sea．Year－book of United Nations Commission on International Trade Law, 1976, Volume VII, p. 245.
[18][德]韦伯：《法律社会学》，康乐、简美惠译，广西师范大学出版社2005年版，第312-313页。