——以应对21世纪海上丝路的海盗为例
摘 要： 建设“一带一路”，是实现中华民族伟大复兴的重大战略决策。海上航运的安全，在“一带一路”战略中占有重要地位。近年来，海盗、海上武装劫持、海上恐怖袭击等海上暴恐事件发生频仍，对国际和中国海运利益构成极大威胁，对实施海上丝路战略构成严重挑战。确保海运安全免遭海上暴力的直接措施有五种。以防范索马里海盗为例，聘请专业安保公司实施驻船武装护卫，是确保海运安全的有效模式，不仅符合国际法，也为许多发达国家和地区法律所允许，在夯实中国海洋总体安全上具有战略意义。在中国语境下，该模式面临法律风险，应在新型国家安全法律观的统合下，加强法律保障，与军舰（机）护航齐力协作，共同型构中国海运安全的最佳模式，确保中国海上核心利益的实现。
关键词: 一带一路 海运安全 武装护卫 安保公司 家安全法律观
建设“一带一路”，是以习近平同志为总书记的党中央主动应对全球形势深刻变化、统筹国内国际两个大局，为实现中华民族伟大复兴作出的重大战略决策。通路、通航和通商是“一带一路”战略实施的发力点。全球贸易90%依赖海运，海上通道作为通商的生命线，其安全至关重要，安全的通航是建设海上丝路的前提和基础。
近年来，中国已经开辟30多条远洋运输航线，通达世界150多个国家和地区的600多个港口，成为第一大港口国和第四大航运国。海上通道作为国家生存和发展的生命线，其安全保障至关重要。然而，海上丝路上的一些重要航道和繁忙海域，经常面临海盗 、海上武装抢劫、海上恐怖袭击等海上暴恐事件的严重威胁。担负中国大部分进出口货物运输任务的海洋运输量也大大增加，每年有1200艘商船通过索马里海域，承担着中国贸易三分之一的货物运输；中国60%的石油进口也来自局势动荡的中东和北非。 2008年，20%的中国过往船只受过海盗袭扰。中国俨然成为海运安全的重要相关方。
当前，国际上确保国际航运安全的直接措施主要有五种，即：军舰（机）及政府公务船（机）的护航，商船上配置武装保护分队或者军事安全分队，商船本身采取的积极防护措施，私营武装船舶的护卫和私营安保公司 派员驻船的武装护卫。一个值得注意的现象是：2012年，索马里海域发生的海盗攻击事件是近五年来最低的，只有99起；2013年继续呈现下降趋势，前9个月只发生17次。 这说明国际社会的共同努力是富有成效的。这个现象的背后，是2011年以来很多商船开始配置私营安保公司的武装护卫：2011年，有30%的商船予以配置；到当年底时达到50%。到目前为止，还没有发生过配置私营安保公司武装护卫的商船遭受过海盗袭击的报告。
上述五种保护国际海运安全的措施中，效果较好的是私营安保公司派员驻船武装护卫（以下简称“安保护卫”）。但国际海事组织（IMO）对该措施却持保守立场，我国也对其持谨慎观望态度。鉴于此，有必要全面检视当前保障海运安全的各种实践的利弊，对其合法性进行严密论证，进而为探索保障海运安全的中国模式提供法律策略。以中国海运安全的法律保障为切入点，也可以在新形势、新需求下，对国家安全法律观进行新的思考，进而在法治化轨道上回应总体国家安全观的战略要求。
一、海上安全产品的供给模式与战略意义
近年来，与中国有关的包括亚丁湾、索马里海域的四个重要航道经常面临海上暴力的严重威胁。 其活动领域、作案手段等发生了很大变化，增加了海军护航的难度。其一，其活动范围已不局限在原初海域，向东延伸至印度、斯里兰卡西海岸，向西延伸至红海，向北延伸至波斯湾、阿曼湾，向南延伸至莫桑比克海峡，活动范围达到280万平方英里。 2009年，中国籍散货轮“德新海”号在摩加迪沙东偏南980海里处被索马里海盗劫持，出事地点距离我国海军护航编队汇合点1080海里。 其二，海盗袭击更具规模、更加迅速，往往采用快速、轻型、机动性良好的小艇实施突然攻击，从发现海盗至海盗登船只有15分钟，作案成功率大为提高。 如2011年初Sinin 和Zirku轮的遭劫持案件。 其三，袭击目标日趋多样。无论是航速慢、干舷低的商船，小型帆船和渔船，高干舷、高速度船只，还是大型油轮和煤炭散货船等高价值船只，都成为袭击目标。其四，海盗的作案手段更狡黠多变，为提高劫掠成功率，有的遇到军舰临检时迅速丢弃武器，有的使用绊网以缠绕螺旋桨致使商船停航，有的还利用附近海域的渔船作为掩护。其五，除海盗外，海上劫持、海上恐怖袭击等其他形式的海上暴恐事件也大为增加。如2013年8月底苏伊士运河上，恐怖分子试图袭击悬挂巴拿马国旗的“中远亚洲”号中国货轮。 在此情况下，单靠有限的海军舰机，难以满足商船航行安全需求。
同时，在我国，动用海军舰（机）武装护航，会遇到诸多挑战和困难，且不符合比例性原则。其一，当前国家武装力量的根本功能仍是应对战争，动用军舰（机）护航和打击海盗须符合必要性原则。我海军海外护航，是新中国成立60多年来国家首次组织海上作战力量保护海上交通生命线安全的非战争军事行动，也是积极履行大国责任和国际法义务的伟大举措。但是，中国是发展中国家，目前的亚丁湾护航任务已动用海军较多的远洋作战兵力，长此以往将严重影响海军的实战化训练及本质任务。 其二，动用海军护航和打击海盗，费用高昂，开销巨大。 尽管该海域海盗形势依旧严峻，很多欧洲国家并没有部署更多的海军舰机。 其三，海军护航有严格排期，缺乏灵活性。与其他国家海军采用在特定海域巡逻的方式不同，中国海军护航编队主要采用伴随护航的方式。 商船必须提前到达集合地点，加入护航编队。韩国海军甚至警告商船，若超过2小时未到，就被排除出队。 这样一来，就会影响商船的船期。
使用军事安全分队和武装保护分队有显著优点，但也弊端明显，且有违公平性原则。一是，作为安全公共物品的稀缺性。即使像欧美发达国家，一年能够提供护航的军事安全分队和武装保护分队也就一百多个，相对于每年有近两万艘船舶通过索马里海域的情形，明显不成比例，更何况还有其他高危海域和航道。二是通适性差。一个小队是一个独立完整的武装单位，十余人互相配合，共同行动，讲究作战效益，只有较大的船舶才适合搭载这样一个武装单位。三是有违平等性原则。对于大船东和大商船来说，比较容易获得军事安全分队和武装保护分队的护航，而对于小船东和小商船而言，获得此种模式护航的机会很少。四是军事安全分队和武装保护分队代表的是派出国国家自卫权的行使，在派出国与船旗国并不一致的情况下，必须征得船旗国的同意，而船旗国未必会接受在自己管辖的船舶上行使他国的国家自卫权。
安保护卫模式具有重要的战略意义，也是留存、储备和积聚海上维权力量的重要方式。21世纪是海洋的世纪。依海富国，依海强国，和谐海洋的理念正得到广泛理解和认同，海洋在政治、军事、经济、文化等领域的战略地位正得以凸现和提升，各国对海洋权益的争夺、捍卫与拓展也正呈现出前所未有的强烈和紧迫。中国是海员大国，总量位居世界第一，然而高素质的海员和船长数量短缺，面对这种情况，执行武装护卫的专业人员也是短板。我国兵役采义务役和志愿役相结合的制度，军政素质优良的复退军人大有人在，对其进行系统培训，即可转化成专业海上安保人员。以市场经济为导向的安保护卫，不仅是复退军人结合其军旅职业特点再社会化的捷径，也是保证海防安心、海事安全、海上安保的基础性工作，具有深远的战略意义。
二、当前护航实践及其合法性评价
（一）军舰（机）及公务船（机）护航具有最大合法性
《联合国海洋法公约》奠定了现代国际社会打击海盗的基本法律框架，其第107条规定，“由于发生海盗行为而发生的扣押，只可由军舰、军用飞机或其他有清楚标志可以识别的为政府服务并经授权的船舶或飞机实施”。为打击索马里海盗，联合国安理会通过至少12个决议， 授权有能力的国家、区域组织和国际组织同索马里过渡政府合作，采取一切必要措施，包括部署海军舰艇、军用飞机和其他政府公务船舶，积极参与打击索马里周遭海域、甚至索马里领海内和沿岸的海盗和海上武装抢劫行为。
目前，大约有30多艘海军军舰在亚丁湾和南印度洋海域游弋，担负护航和打击海盗任务。 2008年12月20日，中国正式宣布派遣海军编队远赴亚丁湾遂行海外护航任务。近六年来，中国先后派遣了19批护航编队，执行了近千次护航任务，为中国及他国商船安全，减弱该海域海盗威胁，维护海洋安全与秩序贡献了坚强的中国力量。
（二）配置在商船上的国家武装护卫力量具有较大合法性
由国家执法官或者军人形成军事安全分队和武装保护分队护卫国际海运，具有较大的合法性。 2010年以来，欧盟为保护世界粮农计划的船舶，开始培训在索马里执行非盟任务的士兵形成武装保护分队。 法、西、比、意、荷、美等国也倾向此种模式。 近年来，国际上四个最大的船东组织也吁请联合国秘书长向其商船上派遣军事安全分队。
这种模式也是以国家的名义，根据联合国宪章及安理会决议来护航和打击海盗，其合法性理据充分。在实施中，法律障碍也较少，成员国只需将自己的军事安全分队和武装保护分队交付联合国、北约、欧盟麾下统一指挥，由其与船旗国达成使用军事安全分队或武装保护分队的标准协议。 根据国际法，该模式下船长对航行安全和船舶行动虽负全责，但小队指挥官却是基于国家自卫权指挥使用武力使船舶、船员和货柜免遭攻击。指挥官在登临后，应迅速将使用武力方案周知船长，并根据交战规则对如何使用武力拥有绝对的权威和责任，船长在此情境下就被解除了相应的责任。
（三）商船武装自卫面临法律障碍
商船自卫本身符合国际习惯，但现代商船为自卫配备必要武器的武装商船模式却面临许多法律障碍。商船自卫权源于各国刑法早已普遍规定的正当防卫权，但要有效自卫必须配置适当的武器。然而，现代商船“除了装配消防斧和皮龙外，很少装备武器装备。许多国家和公司都禁止船员携带枪支或其他武器，认为此种携带所带来的危险远远高于不携带所产生的风险”。
早在1993年，国际海事组织就明确表示，“坚决不提倡携带和使用武器保护个人人身和船舶安全”； 即使在2009年海盗异常猖獗时，仍坚持此要求。其最重要的原因是船舶是游动的，在船上装配武器将带来极大的法律风险，至少可能引起船旗国、沿岸国和港口国间的三方法律冲突，极大地影响船舶通行和港口安宁、秩序和安全。另外，船舶携带武器涉及的法律问题非常复杂，对船旗国来说，涉及武器的获得、使用和管理的问题；对沿岸国，涉及的则是携带武器时船舶的无害通过问题；对港口国而言，涉及如何与港口安全和秩序及其武器管理法律的平衡与调适的问题。极有可能携带同一种武器在一国港口被认定是合法的，在进入另一国港口后就被认定是违法的。
英、美、日、法、德等传统的海运大国，曾经长期采取与国际海事组织相同的态度，但近年来已有松动。2010年，英国政府强烈反对悬挂英国旗的船舶携带武器或使用武器予以自卫， 但2011年，英国的法律出现重大转折，明确规定在例外情况下，商船可以配备武装警卫以应对海盗、海上劫持和其他影响商船航行的海上暴力。 在美国，1819年的法律就允许悬挂美国旗的船舶可以对任何攻击进行防卫，但却严格禁止船舶携带武器。 即使在二战期间，在商船频繁遭到德国舰艇攻击的情况下，美国也禁止平民船员携带武器自卫。20世纪70年代，美国的相关法律 发生了重大变化，但仍设定严格的许可和登记条件限制船舶携带武器。在实践中，船东因隐忧使用武器不当导致承担法律责任，持续执行这项“没有牙齿的商船自卫”政策。2009年阿拉巴马号劫持案发生后，美国法律作出重大调整，规定美国商船因遵守标准规则使用武力防卫时所造成的伤亡，可以免除赔偿责任。 近两年，日、法等国家也修改国内法，为商船装配防卫武器松绑。
2011年11月，国际海事组织通过的第A.1044(27)号决议继续坚持“船员不应携带武器，是否携带武器予以自卫应交由船旗国决定”的原则。但是，目前大多数国家特别是一些较大的船旗国，对此采取不提倡不禁止的原则。很多国家规定船舶携带武器时必须获得特许证书。
目前，除印度、苏丹等少数国家外， 虽然大多数国家对于船舶携带小型自卫武器进入本国港口是允许的，但基于港口的安宁、秩序和安全需要，都有一整套较为严格的武器入港管理规定，在船舶入港口前，海关及其他港口管理机关往往要求提交有关武器信息的详细声明，包括武器制造地、数量、口径、膛线、型号及其弹药情况等，执法官员甚至还会上船检查，并对武器进行核查、封存和管控。
（四）安保护卫的合法性争论
商船自卫权极度延伸和拓展的私营武装船舶模式，其合法性倍受质疑。有报道称，2008年10月，在伊、阿战场上臭名昭著的黑水公司改头换面为“Xe”公司后，宣布采取类似海军的方式，提供一艘武装船舶伴随商船航行，进行海上安保。 2013年1月，英国商业巨头西蒙也宣布打造自己的“私人海军”，包括一艘搭载60名船员和20名警卫舰，和两艘时速40节的巡回艇以及一具作业范围达30英里的雷达。
以“私人海军”保障航行安全，在历史上有过先例，但没有延续下来。1782年，荷兰东印度公司为保障所属商船队安全，组建了一支由140艘舰船、25000名船员组成的专门护航队；英国东印度公司护航队的海员数达到了10万人的规模。 后因与现代国家垄断大规模暴力的基本原则相悖，因而逐渐消亡。从更久远的历史考察，国家允许私营船舶提供武装护卫和参与打击海盗，可以追溯至始于13世纪的私掠委任状（Privateer Commission）和拿捕证制度（letters of marque）。1856年《巴黎会议关于海上若干原则的宣言》在国际法上永远取缔了私掠船制度。拿捕证作为合法打击海盗的一个理据，在现代社会也渐失去合法性。 美国《惩治海盗条例》虽然规定“总统有权指导经国会授予拿捕证的私人船舶的指挥官在公海上可以压制、扣押、捕获有海盗行为的船舶”， 但自20世纪以来，国会从未给任何私人船舶授予过拿捕证。
三、安保护卫的合法性及法律规制
根据各国法律和法理，商船显然享有正当防卫权。问题是，正当防卫权是否可以解释为在自卫力不足或者船东、承运人不愿亲自经营获得的情况下，他们可以通过市场从安保公司那里购买廉价、高效、专业和规范的自卫力。当前，私营安保公司本身主体的合法性和派护的合法性，有必要从国际法和各国法律两个维度比较进行论证。
（一）私人安保公司的兴起与其合法性的国际认同
与私人安保公司相关的历史可谓久远。我国就有起源于宋代，发展于元明，鼎盛于清的悠久镖局文化。在西方，早在圣经时代就有雇佣兵的记载， 但自马基雅维利的《君主论》开始就不乏对它的批评与鞭挞。 以联合国《反对招募、使用、资助和训练雇佣军国际公约》为代表的现代国际法更是将其视为严重犯罪行为而予以禁止革除。
二战后，西方国家从三个维度论证了私人安保公司的正当性。一是强调私人保安意味着雇主自卫（助）权的延伸。在社会契约论和洛克自然法的深刻影响下，从法律和道义上坚持公民自身采取安全措施的可能性，公民始终保留自卫或者自助的权利，从私人手中购买安全，是自卫（助）权的当然延伸。正如罗伯特·诺齐克所说，西方国家的主流观念发生了从经典自由主义的全维防护民众免遭暴力侵害，到国家只垄断暴力而不再担当所有安全物品的实际提供者的重大转变。 如果装备精良、训练有素的私营公司能够提供廉价、质优、高效的安全物品，政府可以将安全服务，像原本都要由政府供给的教育、医疗、交通、环保、监狱管理服务那样，外包给私营公司。
二是私人保安是公共警察的补充，二者存在竞争关系。斯柯兰斯基（David Sklansky）认为，私人保安法律地位的坚实正当性源于三个因素：私有化浪潮的高涨， 大量私人财产的增长，以及公共警察提供安全产品的不足和不够好。 因此，私人保安能够补充警察的空缺。但最大的差别不在于做什么，而在于为谁而做。所以，卢森（Stephen Rushin）的结论是：警察的客户是广大社会，而私人保安的客户是特定的主体。 私人保安在预防违法犯罪和侦探业务上，与警察存在着明显的竞争关系，本质上是实现雇主利益最大化。
三是私人保安凸显其主体性，与公权力形成协力关系。近年来恐怖主义、自然灾害、工业事故及其跨国犯罪的频发，导致了在风险和安全议题上公私部门的协作。私企内部安全原本是一个自我治理的领域，但在恐怖主义的威胁下，私企亦有维护国家安全的责任。对付恐怖主义的最有效武器是团结，而团结建立的基础首先是信息合作与共享，私企及其私人安保成为国家的耳目与伙伴。自我治理不仅仅是对自己的行为负责任，而且还要承担起管理他人行为的社会责任，是所有人对所有人的治理，在这种意义上自我管理其实变成了“他者治理”（other governance），私人保安的公共性得到了彰显。
20世纪70年代以来，英美国家原本由国家垄断的军事服务也开始大量外包给私人公司。军方是其主要客户，所以它们也被称为私营军事公司（Private Military Company，PMC）。20世纪90年代，大裁军浪潮又催生了一大批私营安保公司。当前，全球著名的私营安保公司Blackwater、G4S、Aegis等，不仅为军方服务，普通政府机构、跨国公司、国际组织也都是他们的客户。“9·11”后，私营军事公司和私营安保公司不断发展，在伊拉克和阿富汗战场上，其为美军服务的雇员人数甚至超过驻军员额，在阿富汗竟是驻军的1.43倍。 据称，2004年美国花掉联邦预算支出的10%，约2750亿美元用以购买私营安保公司的安全服务。
虽然如此，以联合国为代表的国际社会，仍视私营安保公司为雇佣兵的现代变种。 直到2008年，联合国有关“使用雇佣兵侵犯人权和损害民族自决权”的工作组，才决定采纳“私营军事和安保公司”（Private Military and Security Companies，PMSC）的概念，认为雇佣兵的本质是为获得金钱直接参与暴力的敌对行动中去，而私营军事和安保公司是一个独立的法律概念，是一种能够得到国际社会尤其是其国籍国监管的合法组织体。
在瑞士政府和红十会国际委员会的倡导下，2008年10月，包括中国在内的17个国家签署了第一个规范私营军事和安保公司的国际法文件，即《武装冲突期间各国关于私营军事和安保服务公司营业的相关国际法律义务和良好惯例的蒙特勒文件》（以下简称《蒙特勒文件》），虽然它不具有国际法上的强制约束力，但它重新强调了相关国家和公司的国际法律义务，提供了国家监管、公司运营的若干良好惯例。此后，欧盟发布《关于私营军事和安保公司及对国家垄断武力使用的破解的报告》，除了对《蒙特勒文件》背书外，还倡导建立证照登记制度，提请成员国通过内国立法加强对私营军事和安保公司的监管。这表明欧陆已普遍承认其存在的合法性。
2011年11月9日，由58家大型私营安保公司发起签署并通过《私营安保公司国际行为守则》，意味着私保安保公司在承认《蒙特勒文件》和“保护、尊重和赔偿”行动框架基础上形成了一个成熟的自律承诺：将私营安保公司共同认同的行动原则，转化成服务标准、治理和监管的机制，以期以负责任的方式提供安保服务，遵守法治，尊重人权，并保护客户利益——这是一个共同体对其自身合法性认同的显著标记。
（二）适航性义务与安保护卫合法性
国际海运公约《鹿特丹规则》第14条规定，承运人在“开航前、开航当时和海上航程中”，必须使船舶保持“适航状态”，“妥善配备船员、装备船舶和补充供应品”等。学界普遍认为，适航义务系承运人的“首要义务”，承运人必须恪尽职责，谨慎处理。 适航性是指船舶“适当装配且密固不漏足以应对导致投保船舶航行事故的风险”的状态， 传统上认为船舶的装配能够应对其天敌——海洋本身及其自然灾害，就符合了适航性；而对其装配是否足以应对海上安全威胁则不加以考虑。
但是，传统观点正在受到货主和保险方的挑战。他们认为，如果船长和船员没有得到所要求的处理火灾的训练，或者船上缺少合适的灭火设备，船舶将被认定为不适航的话，那么，在国际组织已经多次警示索马里海域海盗猖獗的情况下，承运人不为船舶配备适当武器和受好良好训练的保安人员，为什么不能推定为不适航？ 英国艾尔伯纳·米切尔（Elborne Mitchell）律师事务所高级合伙人彼特（Peter Tribe）认为，如果一艘欲通过高风险海域的船舶，在航行开始并没有采取适当的反海盗措施、配备充分训练的船员或警卫，将有可能被保险人认为是不适航的，若船舶被劫掠，保险人很有可能因此而拒绝其共同海损的请求。 一份来自奥斯陆大学法学院的题为《保险和海盗》的报告也显示，如果承运人未按照国际海事组织发布的《防制海盗和武装劫船行为的船东、运营方、船长及船员指南》（以下简称《防制指南》）和《压制亚丁湾和索马里海岸海盗的最佳实践》（以下简称《最佳实践》）的规定准备应对海盗的计划和装备、人员时，船舶有可能被认定为是不适航的。 如果因海盗行为发生船损、货损或者人质赎金的话，货主将会以船东未尽谨慎注意职责而追究其货物迟付、损失或丢失的赔偿责任，保险人也会因此而拒绝理赔。
在此方面，虽然还没有典型的案例和明确的法律规定，但有资料显示，如果承运人在船舶上配备受过训练的专业警卫和适当武器的话，不仅会被保险人认为其履行了适航性义务，而且其绑架和赎金险的保险费将有可能减少40%。 但问题是商船的空间和人员配额都是固定、有限的，船舶的一个航次可能有多段航程，在当前各港口国、沿岸国、船旗国法律对武器和人员的规定极不统一的情况下，全程搭载着自卫武器和人员周游列国未必是明智选择，因此实施安保护卫，对高危航程进行重点防护符合各方利益。
（三）对安保护卫的法律认同与规制
船运公司普遍倾向于聘请私营安保公司派员驻船实施武装护航，甚至参与打击海盗和海上武装劫持行为。有数据显示，15-35%商船穿行于亚丁湾、索马里海域这一海盗盛行的地区时依赖私营安保公司；至2011年底，该数字接近50%。
欧盟委员会2010年签发《压制亚丁湾和索马里周遭海域海盗的最佳实践》，仅指出船运公司可以使用但并不鼓励使用安保护卫。这得到16个大型跨国实业组织的背书，其中包括国际独立油轮船东协会(INTERTANKO)、 国际航运公会 (ICS)、波罗的海国际海事委员会(BIMCO)、 保障和赔款俱乐部国际集团(IGP&I) 、国际海事局(IMB)等。
但是，自2011年5月以来，国际海事组织的态度发生了很大转变，尤其在第四版《最佳实践》中默认，“在当下索马里海盗猖獗的情形下配置专业武装护卫在船舶上是被船运公司和船旗国广泛接受的实践”。但国际海事组织既不鼓励也不批评这种实践，航运公司和船东有权进行选择，但须接受船旗国的管辖。舰（机）护航是值得推荐的模式，安保护卫仅是一种额外补充。
国际海事组织不愿将安保护卫制度化， 但面对当前商船日益依重私营安保公司的现实，以及船运公司对其制定私营安保公司武力使用规则和程序的强烈要求，2012年5月，国际海事组织通过了《关于对在高风险区域的船上提供独立签约的武装保安人员的私营海事保安公司的临时指南》(MSC.1/Circ.1443)。该《临时性指南》对私营安保公司应具备的适任资格和能力提出了最低要求，并就使用武力的规则和程序做出了一般性规定。
在这个问题上，联合国安理会直至2011年11月才通过第2020（2011）号决议，“确认国际海事组织和索马里沿海海盗问题联络小组就高风险海域航行船舶派有私人签约武装安保人员一事开展的工作”。 并在2012年11月通过的第2077(2012) 号决议中，“鼓励船旗国和港口国，……制定关于在船上部署私营承包的武装保安人员的条例。”
在国内法上，只有为数不多的船旗国，如瑞典、荷兰、希腊、也门、苏丹、喀麦隆、加蓬明确反对安保护卫。 海运大国以及大的船旗登记国，如美、英、德、加、意、挪、新、丹、韩、日、西、法等都已允许此种模式。 但在规范和监管上，各个国家和地区的做法不统一。在从业资质上，基本上都要求私营安保公司获得船旗国和其国籍国的特别许可。在进入一国领海和港口前，各国的规定很相似，至少要获得许可，还要提前通知配置武器的情况和武力使用的规则，如巴基斯坦。 一些沿岸国对有私营安保公司驻员的商船通过其领海时规定也很苛刻，如新加坡规定通过其领海时，必须严格枪弹分离、武器封存；马来西亚、印尼皆规定要付费获得其安全部的特别许可才能通过。
有的国家和地区出台专门的法律法规对此予以规范。美国对私营安保公司有详细、完善的立法。 2009年颁行的新版《海事安全指南》成为采行安保护卫的直接法定依据。德国视保安为一项普通的服务，主要在其《营业法》和《保安业规则》中予以规范，法律和主管部门对其监管的重点在于对公共安全产生重大影响的保安员培训和资质、枪支使用和管理、保安服务保险和服务记录的保存上。2013年8月生效的《保安公司登临远洋船舶许可程序法》规定在德国专属经济区外的安保护卫需要特别许可，配套的《保安公司登临远洋船舶许可条例》和《执行<许可条例>条例》则详细明定了需符合的特别条件。 日本参议院亦于2013年11月通过了《日本船籍警备特别措施法》。该法规定，为在索马里等高危海域应对海盗袭击，允许日本籍船舶上的私营安保公司警卫配带小型枪支。为防止海盗接近，警卫可进行警告射击，在警卫及船员面临生命危险等情况下出于自卫目的可对人开枪。同时保证护卫所使用的枪支不被带入国内。
四、中国海运安全的法律保障
当今世界，没有任何一个国家、任何一支海上力量可以单独应对全球海上安全威胁。开展国际交流与合作，是大势所趋，也是必然选择，在多方框架和机制下防范和打击索马里海盗就反映了海洋安全治理的模式已经从国际竞争发展为更为有效和公正的国际协调一致行动，日益强大的中国在融入全球海上伙伴关系上也已经开始展现负责任的大国形象和能力。应契合国家总体安全战略，综合考虑多样化海上暴恐威胁，不仅需要型构军舰（机）护航和安保护卫的协同护卫模式，更重要的是，通过加强和完善法律、合理进行法律解释、配套补强法规政策，构建确保中国海运安全的良法善治体系。
我国的保安行业起步较晚，从1984年蛇口成立第一家保安公司起至今才有三十年的发展历程。2010年1月国务院颁布实施《保安服务管理条例》。该条例虽然规定内容较多，但位阶低，前瞻性不够，没有预测到中国企业海外投资和贸易迅猛发展衍生出的对保安多样性服务的需求，以及通过法律规范安保护卫的需求。因此，应转变观念、调整格局，强化法律保障，在法治的框架下充分发挥保安公司的积极作用。这不仅是确保中国海运安全的应由之义，也是探索国家治理体系和治理能力现代化的一条基本路径。
（一）以总体国家安全观为指导，将法治化贯穿于中国海运安全的全过程
21世纪以来，全球非传统安全威胁没有减弱，而传统安全问题再次上升，两者相互交错，加重了安全问题的综合性、关联性、整体性、突发性，正在和平崛起的中国无法置身其外。在传统上，国家被视为安全的主要供体，私人被认为是受保护的主体。 “9·11”恐怖袭击后，这种安全观已悄然发生巨大改变，在安全领域不仅加强公权力部门间的整合与协调，还将构建国家与私人间的协力。
海盗问题类同恐怖主义，历史悠久，现代成因更是错综复杂。我国以总体国家安全观为指导，积极参与地区治理和全球治理，在联合国尤其是在国际海事组织合作框架下，倡导共同、综合、合作、可持续的亚洲安全观， 以《亚洲反海盗和武装抢劫船舶区域合作协定》（以下简称《协定》）为基础，搭建应对一切海上暴恐行为的地区合作新架构。
长久以来，在我国，保安业是协助公安工作的辅助机构，二者间是一种命令服从关系。《保安服务管理条例》确立了保安服务的目的在于保护人身安全和财产安全，维护社会治安；也明确了公安部门与保安企业间的监督管理关系，与行业协会间的行政指导关系。因此，在面临风险社会的共同治理上，在与公权力部门的关系上，应彰显保安业的主体性、竞争性和协同性。
在安保护卫的问题上，我国民法所确立的契约自由原则和自力救济制度，刑法规定的正当防卫和紧急避险制度，使保安业的主体性予以正当化。根据法律和契约赋予其相应的护卫权限，建构与军舰（机）护航的新型协同关系，尤其是建立健全保安公司事前护卫预案的报备与审查、事中的通报与协同、事后的汇报和归档制度，实现资源的整合、信息的共享，护卫的联动，应是实现中国海运安全最佳模式的主要内容。维护中国海运安全需要综合推进各种保障能力建设，把法治贯穿于全过程。目前军舰（机）护航的法制相对完备，短板主要集中在安保护卫的规范上，这是建构最佳模式过程中法律保障的努力方向。
（二）建构军舰（机）护航和安保护卫的协同护卫模式
作为维护海运安全的两大基本力量，在目前安保护卫尚欠发达的现实下，军舰（机）护航应是理性的行为模式。而未来，应坚信军舰（机）护航和安保护卫的协同护卫模式是确保中国海运安全的最佳选择。在宏观上，军舰（机）护航与安保护卫是筑基与固强的关系，军舰（机）护航以其绝对压制优势，对整肃海盗，确保海域安全具有全局性、决定性的基础作用，安保护卫则是针对单一船体的特殊要求而进行的局部固强，今年海盗在索马里海域的锐减与南中国海的骤增，就深刻地说明了这一点。而在微观上，二者则是全维网与关键点，是檩条与梁柱的关系。对单一船体而言，安保护卫意味着“一揽子”全维性防护，体现在对船员的安保技能培训、船舶安防设备的装配、安保方案的编制与演练、面临海盗的反应与处置、事后的恢复与检讨等各个时空环节；但在安保护卫面临失败风险时，军舰（机）护航将作为最后的“撒手锏”，发挥关键性作用。
在面临诸如海上暴恐这样的非传统安全威胁上，协同护卫模式在《突发事件应对法》、《国防动员法》中有其坚实的国内法法源依据。《突发事件应对法》坚持在一切突发事件应对上都要遵循“统一领导、综合协调”的基本原则，在防范海盗的诸环节上，军舰（机）应全程主导和积极协调，不仅负责人员、程序、守则、工作任务以及通讯的协同协议的编制与达成，还要监督、控制协议的理解、演练、实施与执行。《国防动员法》规定了单位和公民应当履行“国防勤务”的章节，规定“单位平时应当按照专业对口、人员精干、应急有效的原则组建专业保障队伍，组织训练、演练，提高完成国防勤务的能力”，安保护卫人员大多数是所在单位的专业保障人员或者预备役人员，执行一次安保护卫，同时也是履行一次国防勤务，兼具经济、社会和国防三种功效。
（三）确定安保护卫的合法性
目前国际海事组织仍将军舰（机）武装护航作为推荐措施，视安保护卫为一种额外的补充。我国政府对国际海事组织的回应尚不十分明确，这直接导致学界和实务界质疑安保护卫的合法性。
虽然《保安服务管理条例》制定时，没有考虑到安保护卫的问题。但是，依据在私领域“法不禁止皆自由”的基本法理，结合国际社会的实践，应确认其合法性。由于海上保安服务的特殊性，其对国家安全、公共安全和公民法人的人身和财产权利影响较大，须制定专门的法律或法规，确定海上保安服务的合法性；设定特许资质和较高的执业条件；详细规范海上保安服务的类型和操作标准，明确其法律责任和监管机制。目前，应对《保安服务管理条例》予以扩张解释，将其一般原则和基础规定适用于海上保安服务，将这一“灰色地带”纳入规范和监管中。
目前，一些外国私营安保公司为中国籍船舶和船东、营运公司武装护卫，应引起高度注意和警惕。2009年是索马里海盗最猖獗的一年，在我国海军护航明显短缺的情况下，各大船运公司开始在国内找寻能够提供海外武装护航的中国籍保安企业。未果后，以广州某航运公司为先例，开始接受英、美、韩等国的私营安保公司的武装护航服务。
在WTO体制下，“调查和保安”作为《服务贸易总协定》所列明的一项服务部门，我国在入世谈判时并未对其作出市场准入的承诺，至少在目前，外国私营保安公司为中国籍船舶和船东、营运公司武装护卫尚不具合法性。另外，依据《保安服务管理条例》第22条，“设区的市级以上地方人民政府确定的关系国家安全、涉及国家秘密等治安保卫重点单位不得聘请外商独资、中外合资、中外合作的保安服务公司提供保安服务”。各大远洋船舶公司通常都是各省、市的治安重点保卫单位，据此，聘请具有外国股本的保安企业提供服务显然与该条例相悖。
（四）明定安保护卫人员的培训要求和特殊资质
专业、高效的安保护卫端赖于具有相应资格和适任能力的安保护卫人员，然而《保安服务管理条例》对保安员的门槛条件设置较低，而且没有针对种类繁多的安保服务建立健全分门别类的资质和执照制度，没有建立信赖调查和身份证明制度，和行业从业保险、第三者责任保险制度。另外，在行业的职业培训上也缺乏同质性、系统性、长期性，不仅从业风险和事故隐患得不到及时矫正，而且不利于形成稳定提升、先进一流的服务品质。
《私营安保公司国际行为守则》为保安员提供海外服务时的身份、待遇、培训、劳动权利与保障等问题做了一般性要求。中国保安业应结合海上保安服务的特点，通过完善立法，明定海上保安员的培训要求和特殊资质，如掌握基础的航海技能、高危海域制止冲突升级的技术等职业技能，熟悉刑法、民法、海洋法、海上劳动法、国际人权法、国际人道法和国际海事组织的相关规定，尤其是武力使用规则。中国军警尤其是参加过舰（机）护航的复转军警，在政治素养、职业技能和法律教育上极具优势，是保安公司派护高素质人才的来源。培育和储备高端海洋人才，夯实国防动员准备工作，是建设海洋强国的一项长期性基础工作。
（五）保安公司枪支的管理和使用原则
我国对枪支实施严格管制的基本原则，根据《刑法》第125条、第128条规定，结合第7条所确定的属人管辖原则，固然我国保安公司在海外获得并持有枪支均符合所在国的法律，但又有违中国刑法和其他法律法规。 为解决此合法性瑕疵问题，应遵循如下三项原则：
一是属人原则。无论保安公司在何地提供保安服务，只要在我国登记设立的，如遇枪支问题，其行为首先要遵守国内有关法律的规定。所以国家亟待出台相关法律法规，或者直接删除《保安服务管理条例》第10条第二项条件的规定，授予从事武装护卫的保安公司获得、持有和使用枪支的特别许可。
二是属地原则。保安公司派护涉枪问题还可能涉及港口国、沿岸国和船旗国的法律规定，在与我国禁止性或者强制性规定没有冲突的情况下，保安公司应遵守其法律规定。
三是协商保护原则。当东道国与我国在所涉武器问题上出现法律冲突时，应当优先按照我国与该国签定的有关协议处理。若无此协议时，我国应当坚持国际法的一般原则和主流观点，与相关国和平协商，以维护我国的合法权益。
《海上人命安全公约》、《国际船舶和港口设施保安规则》、国际海事组织及其他组织的国际法文件 和大多数国家包括我国在内的海商法皆坚持“在任何时候，船长对于船舶的安全和安保负有最终责任”。一般而言，护卫员在应对海盗和使用武力方面比船长更为专业，但船长的责任绝不能克减或豁免，他应始终拥有武力使用的决定权和控制权。除非形势危急确有必要，且无法得到船长明确授权时，否则不得使用武力。尤其是在致命性武力的使用上要严格遵守禁止性、必要性和比例性原则，即只有当生命受到严重和立即威胁的时候，才可以使用致命武力。且使用决定必须合理，使用武力的程度应与受到威胁的程度相适应。
另外，《联合国海洋法公约》确定了领海的“无害通过”制度。根据公约第19条，在安保护卫时，只要在沿岸国领海中不从事武器操练或演习、违反国际法使用武力、装卸武器弹药等行为，就不被认为损害了沿海国的和平、安全和良好秩序，且继续不停和迅速通过一国领海就认为是无害通过的。公约第21条虽然授权沿岸国可以制定无害通过的法律和规章，但其第（二）款又规定这些法律和规章不应适用于外国船舶的设计、构造、人员配备或装备，所以当每个沿岸国都规定通过其领海的商船所携带武器弹药的标准时，必定有损航行自由的原则。马六甲海峡是公认的国际海峡，系海上丝路的咽喉，海盗也非常猖獗，各国商船完全可以配载自卫武器或者选择安保护卫，享有比较宽松的过境通行权。但印尼、马来西亚、新加坡对该海峡均有领海要求，三国又都有严格且不同的规范商船携带武器通过领海的法律，这将极大地影响到安保公司派护商船的航行自由。 我国应积极展开与相关国的海上安全谈判，以《亚洲反海盗和武装抢劫船舶区域合作协定》信息分享机制和《吉布提行为守则》达成的成功经验为范本，在国际海事组织合作平台上，构建一个规范安保护卫及其所涉武器的多边协定将具有较大的实践价值。
（六）安保护卫的监管与追责
安保护卫涉及武力使用，系高风险服务，若法律不设计严格追责体系，各方且疏于监管，很有可能再度发生类似黑水丑闻、莱克西案（Enrica Lexie）等严重影响国家安全、外交的恶性事件。
为防止海上保安服务恶意竞争、良莠不齐的乱象，船东和保安公司的服务合同不能草率签定，应谨慎设计，通过契约严格规范保安服务的品质和责任，避免出现责任空白。目前，波罗的海航运公会（BIMCO）制定的海上保安服务格式合同（GUARDCON）得到了国际社会的普遍认同，具有很强的示范效力，值得我们结合国情予以采行。该合同不仅详细规定了护卫员须满足的9项资质和安保公司应提供的10项服务内容；还严格坚持船东和安保公司在责任和赔偿上遵循各负其责（Knock for Knock）的原则，所承担的责任和赔偿互不向对方追索，但例外地规定了若护卫员所携带的武器走火或者过失发射导致第三方（包括船员）伤亡时，船东在赔偿后保留追索权，这明显强化了安保公司对第三方的法律责任。
一些西方发达国家通常运用市场机制，高度重视保险业在提供保安服务过程中的监督作用。大多数公共服务部门包括保安业依法被强制要求投保，承担保险责任。客户寻求安保公司提供服务，也是在保险公司的要求和指导下进行，不同等级的保安服务，实行不同的保险等级。 保险公司为维护其自身和客户利益，对于安保公司的运营资质和服务质量将进行监督和把控。这样一方面减少了安全事故的发生概率、规范了保安服务市场，另一方面也补强了政府的监管，实现消费者、安保公司、保险公司、社会公益（政府）的互利共赢。海上行业保安协会（SAMI）是西方发达国家海上安保公司的俱乐部，垄断着全球海上安保服务，其对会员的认证非常强调安保公司的保险状况，包括护卫员的人身意外险、雇主责任险、第三方责任险和行业从业责任险等。我国关于这方面的立法，应科学设计海上保安服务的险种，调动中国保险业承保的积极性，并发挥其激励、调控和监督保安业确保其服务质量。
保安业的自治水平是一流的保安服务品质的前提。公安机关作为海上保安服务的主管机关，应有所为、有所不为，着实做好培育、指导、监管工作，充分发挥各级保安协会的行业自律组织的作用，使其在标准制定、合作方式、资质认定、等级评定、奖惩处置等问题上有充分的决定权。建立健全海上安保人才的评估体系，制定海上保安服务标准合同，完善安保方案和措施的报备、监测和归档体系，应是当前公安机关和保安协会最为基础性的工作。
五、以新型国家安全法律观统筹海运安全
随着中国“走出去”海外发展战略的实施，中国加入世界贸易组织也有十余个年头，中国经济已经深度融入全球经济，远洋运输的生命线地位日趋确立。近些年海上暴恐事件发生频仍，对国际和中国的海运利益都构成极大威胁，在此重要战略机遇期，更应“进一步关心海洋认识海洋经略海洋”，为维护国家海洋主权、安全、发展利益相统一，着力推动海洋维权向统筹兼顾型转变。
“凡属重大改革都要于法有据。在整个改革过程中，都要高度重视运用法治思维和法治方式，发挥法治的引领和推动作用，加强对相关立法工作的协调，确保在法治轨道上推进改革”。 习近平总书记的这段重要讲话，同样适用于国家海运安全领域的改革，适用于整体国家安全工作实践，指引我们树立和践行新型国家安全法律观。
1．坚持总体国家安全观，在应对海上暴恐威胁的问题上，强调综合思维。在联合国尤其是国际海事组织合作框架下，在法治化轨道上全面推进各种保障能力建设，共同建构军舰（机）护航和安保护卫齐力合作、密切协同的新型中国海运安保模式，全面提升我国海洋安全保障能力，确保我国海上核心利益的实现。
2．通过积极的国际合作、对话、磋商，为中国海运安全打造坚实的国际法保障。新世纪的国家安全法律也不断被检视和建构。理想的国家安全的法律存在于通过各方充分的参与、交往与对话达成的共识之中，存在于建立在整体性基础之上的对国家安全实践的最佳论述之中。在安保护卫的合法性和正当性问题上，联合国安理会、国际海事组织、各国政府及军方、安保公司固然受制于其不同的文化背景和价值观念，该议题的内涵和意义起始也存有冲突和抵牾；但在持续的护卫实践和充分对话中，这一问题不仅得以消解和廓清，而且渐次被认同或者期待为保障海运安全的强力柱石。
3．国家安全法律应坚持以人的安全作为海运安全立法的核心。新的世纪，国家继续对安全负有不可推卸的主要责任，必须坚持以人为本，坚持国家安全一切为了人民、一切依靠人民，夯实国家安全的基础。目前，境外中资企业和人员构成了数量庞大的跨国安全需求主体，其人身、财产安全是国家安全利益的重要组成部分。十八大报告强调，要“坚定维护国家利益和我国公民、法人在海外合法权益，加强同世界各国交流合作，推动全球治理机制变革，积极促进世界和平与发展” 。我们必须正视海外安全存在的高风险、低安保、损失惨、救济弱、轻反思、缺监管的现象，采取切实、有效、多元的方式，应对始终存在着并且越来越强的威胁与挑战。
4．国家安全法律应坚持以正确义利观为指导，推进海运安全立法的发展。随着中国经济逐步融入世界体系，中国海外利益的规模、范围和影响力越来越大。与此同时，随着全球化、信息化时代的到来，人类社会也全面步入“风险社会”，致使中国在海外的企业、机构和人员面临着日趋严重的多样化安全威胁。中国的安全与国际社会的安全休戚与共，密切关联。包括海运安全在内的国家安全法律体系不仅坚持在联合国框架下，肩负安理会常任理事国的责任，开展国际交流与合作，共同应对全球安全威胁，也有义务为发展中国家提供援助，亲诚惠容，共同发展，提升在地安全保障的能力，从根本上铲除暴恐的温床。
5．创新多元合作的新体制、新机制，统筹调配一切安保力量，全面提升海运安全水平。在提高国家安全保障能力上，法律需要采纳综合多元、共同合作思维，改进协调程序，将现有的程序和方式整合为一个系统性框架。其精义在于面对零散的、碎片化的安全版图，法律必须承认多个部门、多个组织共同进行的协力型国家安全实践。其重点不仅要构建稳健果断的领导决策机构、敏捷有力的跨部会综合协调机构，规范和监管“新的行为主体”，还要概括出应对一般类型国家安全事件的国家标准、指南、守则、系统和技术，以进一步详定应对包括海上暴恐事件在内的具体安全事件的预案、流程、程序、协议和功能。其中，在承认专业、规范的私营安保力量的地位、作用和功能的基础上，构建部门、组织和不同区域间各种正式的或者非正式的互助协议和援助协议，从而使人员、设备、物资和其他相关服务得以迅速获得，是当前海运安全法律值得努力的方向。
6．坚持平衡风险和责任，调动有利于维护海运安全的商业、经济因素。法律应承认“脆弱性”和“可靠性”是安保体系的两大指标，建立健全风险评估和监测体系，全程跟踪和控制风险发展；对可容忍的危害后果进行理性预判，通过各种后续补救预案和措施以快速恢复抵御各种安全威胁的“韧力”。我国不仅要加强立法，科学设计海上保安服务的险种，调动中国保险业承保的积极性，发挥其激励、调控和监督功能。还要充分发挥保险公司的作用，寻找在战争险、暴乱险、海盗险、绑架险等高危保险有专长的海外公司为我所用，利用商业机制，使风险和危害后果得到合理的转移和控制。
[1] 在众多国际法和国内法规范中，缺乏对“海盗”准确而统一的定义。2001年国际海事委员会组织《关于海盗和海上暴力行为的示范国内法》，广泛列举了海盗行为的表现形式，即：1.从事1958年《公海公约》第15条所定义的海盗行为；2.从事1982年《海洋法公约》第101条所定义的海盗行为；3.从事根据（某一制定国）刑法典规定构成海盗的行为；4.从事先前被（某一制定国的最高法院）认为是构成海盗的行为；5.从事根据国际惯例法被认为是具有海盗性质的行为。
[2] “Chinese Navy Completes 15 Escort Missions in Gulf of Aden,” Xinhua News Agency ,2009年2月7日，http://www.china.org.cn/china/news/2009-02/07/content_17239440.htm, 2013年11月20日。
[3] 张玉玲：《中国要管海盗问题》，《光明日报》2008年12月19日，第1版。
[4] 本文在相同意义上使用“安保公司”与“保安公司”这两个概念，在中国语境下倾向使用“保安公司”。
[5] “Somali Pirates Convicted of Attacking Spanish Warship,” BBC News, 2013年10月30日， http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-24751027, 2013年11月20日。
[6] Anna Bowden and Shikha Basnet, “The Economic Cost of Somali Piracy (2011),” http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/economic_cost_of_piracy_2011.pdf>, 2013年2月22日。
[7] 《中国4个重要航道面临海盗等严重安全威胁》，2013年10月11日, http://big5.chinanews.com.cn:89/gate/big5/finance.chinanews.com/mil/2013/10-11/5364343.shtml，2013年12月5日。
[8] UN Security Council, “Report of the Secretary-General on Specialized Anti-piracy Courts in Somalia and other States in the Region,” s/2012/50, 20 January 2012.
[9] 何涛：《“德新海”被劫背后 中国海运业困境浮出水面》，《广州日报》2009年10月29日，第A8版。
[10] Jill Harrelson, “Blackbeard Meets Blackwater: An Analysis of International conventions that Address Piracy and the Use of Private Security Companies to Protect the Shipping Industry,” American University International Law Review, vol.25, issue 2, 2010, pp.300-301.
[11] Jeffrey Gettleman, “A Fluke of the Wind,” New York Times Magazine, 9 October 2011, pp.32-34.
[12] 《中国巨轮在苏伊士运河遇袭》，《中国水运报》 2013年9月4日，第4版。
[13] 《武力营救基本无望：德新海号被劫凸显索马里护航困境》，《青年时报》2013年10月24日，第7版。
[14] Office of Naval Intelligence, U.S. Navy, “The Worldwide Threat to Shipping Report: 15 Mar. - 13 Apr. 2011,” 14 April. 2011, http://msi.nga.mil/MSISiteContent/StaticFiles/MISC/wwtts/wwtts_ 20110414100000.txt.
[15] Hans-Georg Ehrhart & Kerstin Petretto, “The EU and Somalia: Counter-Piracy and the Question of a Comprehensive Approach,” February 2012, http://www.greens- efa.eu/fileadmin/dam/Documents/Studies/Ehrhart_Petretto_ EUandSomalia_2012_fin.pdf.
[16] 梁春辉：《中国海军护航行动大事记》，《当代海军》2010年第1期。
[17] Office of Naval Intelligence, U.S. Navy, “The Worldwide Threat to Shipping Report: 15 Mar. - 13 Apr. 2011,”14 April 2011, p.4.
[18] 分别是联合国安理会决议第1816(2008)号、第 1838(2008)号、第 1844(2008)号、第 1846(2008)号、第 1851(2008)号、第 1897(2009)号、第 1918(2010)号、第 1950(2010)号、第 1976(2011)号、第 2015(2011)号和第 2020(2011)号 ，第2077（2012）号。
[19]“Piracy: No Stopping Them,” Economist (London), 3 Febury 2011, http:// www.economist.com/node/18061574/, 19 November 2013.
[20] Anna Petrig, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates,” International & Comparative Law Quarterly, vol. 62, no.3, 2013, pp.665- 670.
[21] EU NAVFOR, “EU NAVFOR Trains Amisom Vessel Protection Detachment Troops,” 9 February 2012, http://eunavfor.eu/eu-navfor-trains-amisom-vessel-protection-detachment-troops-2/, 22 February 2013.
[22] James Brown, “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean's Private Security Boom,” Law Institute of International Policy, 12 September 2012, p.9.
[23] Letter from S.M. Polemis, Chairman, Int'l Chamber of Shipping; Nicolas Pappadakis, Chairman, Intercargo; Graham Westgarth, Chairmain, Intertanko; Yudhishthir Khatau, Chairman, BIMCO, to Ban Ki-Moon, Secretary General, United Nations (Aug. 11, 2011), https://www.bimco.org/~/ media/Press/Letter_to_Ban_Ki-Moon_-_Piracy.ashx, 25 November 2013.
[24] 有资料显示，主要船旗国圣文森特、马耳他和格林纳丁斯同意悬挂其国旗的2700多艘商船使用武装保护分队或者军事安全分队护航，参见United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport 2010, at 43 tbl. 2.7 (2010).
[25] James W. Harlow , “Soldiers at Sea: the Legal and Policy Implications of Using Military Security Teams to Combat Piracy,” Southern California Interdisciplinary Law Journal, Spring 2012, pp.593-595.
[26] Leticia Diaz and Barry H. Dubner, “On the Problem of Utilizing Unilateral Action to Prevent Acts of Sea Piracy and Terrorism: A Proactive Approach to the Evolution of International Law,”
Syracuse Journal of International Law and Commerce, vol.32, 2004 , p.3.
[27] MSC/Circ.623, annex paragraph 40 , 18 June 1993.
[28] UK MCA, (2010) Marine Guidance Note 420(M).
[29] UK MCA, (2011) Marine Guidance Note 440(M).
[30] US 44 C.F.R. §§ 401.1, 401.2 (2010).
[31] 参见美国1976年《美国国务院武器国际运输条例》（U.S. Department of State’s International Traffic in Arms Regulations）第120.1节。
[32] 参见美国2010年《美国海岸警卫队法》（Coast Guard Authorization Act of 2010）第912节。
[33] World Maritime News:”Armed Security Teams on French and Japanese Ships Are Welcomed,” 6 December 2013, http://worldmaritimenews.com/archives/99327/armed-security-teams-on-french-and-japanese-ships-are-welcomed/, 17 December 2014.
[35] U.S. Coast Guard, “Port Security Advisory (8-09):Port State Response to Request for Information Regarding Carriage and Transport of Self-Defense Weapons Aboard U.S. Commercial Vessels,” 19 October 2009.
[36] Jill Harrelson, “Blackbeard Meets Blackwater: An Analysis of
International Conventions that Address Piracy and the Use of Private Security Companies to Protect the Shipping Industry,” American University International Law Review, vol.25, p.295.
[37] Andrew Mackenzie, “Private Navy to Target Somali Pirate Threat,” LLOYD'S ,23 January 2013, http://www.lloyds.com/lloyds/careers/graduates/blog/andrew-mackenzie/2013/01/private-navy-to-target-somali-pirate-threat, 30 November 2013.
[38] P.W. SINGER, “Corporate Warriors: The Rise of the Privatized Military Industry 20,” International Security, vol. 26, no. 3(Winter 2001/2002), p.6.
[39] Theodore T. Richard , “Reconsidering the Letter of Marque: Utilizing Private Security Providers Against Piracy,” Public Contract Law Journal, Spring 2010, pp.438-439.
[40] 33 U.S.C.A. §385.
[41] 参见《圣经·历代纪上》19：7，《圣经·历代纪下》25：6，《圣经·耶米利书》46：20-21，《圣经·撒母耳下》10：6等章节。
[42] 马基雅维利：《君主论》，潘汉典译，北京：商务印书馆，1985年版，第57-58页。
[43] R Nozick Anarchy, Anarchy , State and Utopia , Basil Blackwell Oxford, 1974, p.26.
[44] Clifford D. Shearing & Philip C. Stenning, “Private Security: Implications for Social Control,” Social Problems,vol.30, no.5(June 1983), pp. 493,496.
[45] David A. Sklansky, “The Private Police,” The UCLA Law Review, vol.46,1998, p.1222.
[46] Stephen Rushin, “The Regulation Of Private Police,” West Virginia Law Review, vol. 115, 2012-2013，p.163.
[47] T. X. Hammes, “Private Contractors in Conflict Zones: The Good, the Bad, and the Strategic
Impact,” Strategic Forum no. 260 (Washington, D.C.: Institute for National Strategic Studies), October 2010, p1.
[48] J.T. Mlinarcik, “Private Military Contractors & Justice: A Look at the Industry, Blackwater, & the Fallujah Incident,” Regent Journal of International Law,vol.4, 2006, p.133.
[49] 根据联合国人权委员会第2005/2号决议，工作组于2005年7月组建成立。此前是授权特别报告员专门研究雇佣兵问题。
[50] EUR. PARL. ASS. DEB., “Private Military and Security Firms and the Erosion of the State Monopoly on the Use of Force,” Political Affairs Committee(Doc. 11787), 22 December 2008.
[51] 截至2013年9月1日，签约ICoC的PSC共有708家，参见http://www.icoc-psp.org。
[52] 杨良宜：《提单及其他付运单证》， 北京：中国政法大学出版社，2007年，第328 页。
[53] Black's Law Dictionary (8th edition 2004), p.4209.
[54] F. Peter Phillips , “Multiple Interests, Multiple Stakeholders, Lives on the Line,” 11 June 2012, http://businessconflictmanagement.com/blog/2012/06/multiple-interests-multiple-stakeholders-lives-on-the-line/, 1 December 2013.
[55] “Piracy Insurance Claims Could Be Rejected if the Crews Are Un-trained,” Idarat Maritime, 22 July 2009, http://www.idaratmaritime.com/wordpress/?p=143, 1 December 2013.
[56]Trine-Lise Wilhelmsen, Insurance and Piracy, 1 September 2009, https://www.duo.uio.no/bitstream/handle/10852/22855/thesis_final_copy.pdf?sequence=2, 5 November 2013.
[57] Jonathan Bellish, The Economic Cost to Somali Piracy of 2012, Oceans Beyond Piracy, 2013, p.32.
[58] Anna. Bowden & S. Basnet, The Economic Cost to Somali Piracy of 2011, Oceans Beyond Piracy, 2012, p.17.
[59] Chris Trelawny, “Attributing Success Factors for Counter-Piracy in a Complex Environment The Role of IMO in the ‘Arms on Board’ Debate,” 11 September 2013, http://www.counterpiracy.ae/upload/2013briefing/Trelawny%20Chris%20Sec4Ch6%20-Final%20Briefing%20Paper-En-Website.pdf，26 November 2013.
[60] IMO, Revised Interim Recommendations for Flag States Regarding the Use of Privately Contracted Armed Security Personnel on Board Ships in the High Risk Area , MSC.1/Circ.1406/Rev.2, Annex, r 1 (IMO Flag State Recommendations), 25 May 2012.
[61] 安理会第2020(2011)号决议（S/RES/2020 (2011)， 2011年11月22日。
[62] 安理会第2077(2012)号决议（S/RES/2077 (2012)，第30段、31段， 2012年11月21日。
[63] Oceans Beyond Piracy， Introduction to Private Maritime Security Companies (PMSCs) , December 2011, http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/pmsc_map_final_6.pdf, 20 March 2015.
[64] ICS Reference Document, Flag State Rules and Requirements on Arms and Private Armed Guards on Board Vessels, 27 July 2011, http://www.maritime-executive.com/article/flag-state-rules-and-requirements-on-arms-andprivate-armed-guards-on-board-vessels, 27 November 2013.
[65] 参见2012年11月19日安理会第 6865次会议纪要（S/PV.6865 ）第13页。
[66] Carolin Liss, “Losing Control? The Privatisation of Anti-piracy Services in Southeast Asia,” Australian Journal of International Affairs, vol. 63, 2009, pp.309-397.
[67] German Federal Office for Economic Affairs and Export Control, Licensing of Security Companies on Board Ocean-going Vessels, http://www.bafa.de/bafa/en/other_tasks/pmsc/, 27 December 2014.
[68] 参见海賊多発海域における日本船舶の警備に関する特別措置法，平成25年（2013年）11月20日法律第75号。
[69] Michel Foucault , “Governmentality,” in Peter Miller, eds., The Foucault Effect: Studies in Governmentality , Chicago: University of Chicago Press, 1991, p. 103.
[70] 《习近平在亚信第四次峰会作主旨讲话》，2014年5月21日，http://www.chinanews.com/gn/2014/05-21/6196012.shtml，2015年2月20日。
[71] 徐鹏：《规范私人雇佣武装护航的国际尝试——国际海事组织“ 关于私人雇佣武装安全人员的进一步短期指导”研讨会综述》，《中国海洋法评论》2013年第1期。
[72] 《中国私营保安进军亚丁湾 争夺欧美护航市场》，2013年10月26日，http://news.qq.com/a/20131026/003563.htm，2014年12月7日。
[1] 中国有关枪支的规定，除《中华人民共和国刑法》外，主要有《中华人民共和国枪支管理法》、《保安服务管理条例》（国务院令第564号）、《专职守护押运人员枪支使用管理条例》（国务院令第356号）、《公安机关实施保安服务管理条例办法》（公安部令第112号）、公安部关于印发《保安押运公司管理暂行规定》的通知等法规性文件。
[73] 在武器的管理和使用上，主要的国际法文件包括联合国通过的《执法人员使用武力和火器的基本原则》、IMO的《关于对在高风险区域的船上提供独立签约的武装保安人员的私营海事保安公司的临时指南》、《国际上在高危水域航行的船舶使用合同制私人武装保安人员的船东，船舶经营人和船长指南》第2条第4款和第5款，波罗的海国际航运理事会(BIMCO)《武装保安合同》及《私营海事武装保安人员保护船只时使用武力的规则指南》等。
[74] Michael L Mineau, “Priates,Blackwater And Maritime Security: The Rise of Private Navies In response to Modern Piracy,” Journal of International Business and Law, Spring 2010, p.77
[75] 朱得旭、李姊靓、陆晓妹：《德国保安业法规评析》，《中国公共安全》2007年第9期。
[76] 《习近平在中共中央政治局第八次集体学习时强调：进一步关心海洋认识海洋经略海洋 推动海洋强国建设不断取得新成就》，《人民日报》2013年8月1日，第1版。
[77] 《习近平主持召开中央全面深化改革领导小组第二次会议强调 把抓落实作为推进改革工作的重点 真抓实干蹄疾步稳务求实效》，《人民日报》2014年3月1日，第1版。
[78] 胡锦涛：《坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进 为全面建成小康社会而奋斗——在中国共产党第十八次全国代表大会上的报告》，北京：人民出版社，2012年，第4页。[34] IMO, “A.1044(27) :Piracy and Armed Robbery against Ships in Waters off the Coast of Somalia, ” 20 December 2011.