为营造更好的测试示范环境，促进智能网联汽车产业生态健康发展，工信部等相关部门组织对《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》进行修订，并于近期发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）（征求意见稿）》（简称《征求意见稿》）。

　　与《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》相比，《征求意见稿》顺应智能网联汽车示范应用需要，进一步优化完善了智能网联汽车道路测试管理，简化了一些程序，这在很大程度上方便了相关企业，但在对企业或者其他测试、示范应用主体数据资产及商业秘密保护方面还需完善。

　　数据涉及企业商业秘密

　　无论是在封闭的测试区内，还是在允许社会车辆通行的道路和示范区内测试或者应用，智能网联汽车都是一个超级数据生成器。雷达、摄像以及各类光电热传感器将实时收集和传送大量数据。不仅如此，随着智能道路网络的建设，车车交互、车路交互将成为现实。比如智能汽车通过路口，不仅可以通过图像识别系统辨别信号灯颜色，也可以与信号灯进行通信，提前获知相关数据，避免遮挡物的影响。同时，智能汽车到达路口的状态信息被收集、反馈给信号灯，从而实现信号配时优化，促进路口通行效率提升。可以预见，随着智能网联汽车测试示范区的扩大，无线网络传输数据会累积的越来越多，也需要更大的存储空间以及进行有效处理。这些数据一方面作为政府管理部门对智能网联汽车安全性、可靠性的判断依据，另一方面也是企业或者其他测试、示范应用主体发现问题、研究问题，从而弥补技术缺陷、完善技术设计、突破技术瓶颈、提升产品质量、获得竞争优势的重要参考。为确保安全，目前多数智能网联汽车高度依赖精密地图提供更为准确的地理信息，一些企业甚至花高价收购地图制作企业，掌握数据资源开发的主动性，以促进无人驾驶技术的加速发展。

　　毫无疑问，在信息社会，数据已然成为企业的核心资源，数据本身成了生产力，收集数据、处理数据的过程和方式亦然。数据涉及企业的商业秘密，成为企业的财富，也涉及公民的个人隐私，直接关系到所有者和使用者的利益。《中华人民共和国数据安全法（草案）》第五条规定：“国家保护公民、组织与数据有关的权益，鼓励数据依法合理有效利用，保障数据依法有序自由流动，促进以数据为关键要素的数字经济发展，增进人民福祉。”无论是美国最近公布的《自动驾驶综合计划》，抑或稍早前的《自动驾驶车辆4.0》都着力强调了保护公民个人隐私和保障数据安全的要求。加拿大交通部编制的《智能汽车测试指南》也明确规定，“管理机构非必要不要求测试主体提供敏感以及涉及商业秘密的信息，并需要采取适当措施保护这些数据信息”。因此，笔者建议，在《征求意见稿》中明确要求政府管理部门、第三方参与机构应当建立数据安全管理机制，对各企业数据采取分区管理的模式，指派专人妥善保存获取的测试数据资料，对于涉及企业商业秘密或公民个人隐私且非必要的数据信息不应要求企业提供。

　　具体完善建议

　　首先，在机构设置上，笔者建议，成立由行政编制外专家占多数的专家委员会，专家成员可以来自车辆、通信、计算机、交通、法律等相关专业领域，通过《征求意见稿》确立其承担决策咨询、标准论证以及申诉受理等职责。

　　其次，《征求意见稿》第8条规定：“道路测试车辆、示范应用车辆是指申请用于道路测试、示范应用的智能网联汽车，包括乘用车、商用车辆和专用作业车，不包括低速汽车、摩托车，应符合以下条件：（一）未办理过机动车注册登记……”笔者建议，对已注册登记过的汽车开展严格安全检测后达到规定要求的，可以作为测试车辆。这将有助于降低测试主体成本，鼓励一些有研究实力的科研机构、中小企业参与研究开发与测试。

　　再次，紧急情况下测试驾驶人接管自动驾驶车辆，快速实现人工驾驶模式是确保智能汽车测试安全的重要环节。考虑到测试驾驶人采取紧急措施的反应时间，建议《征求意见稿》进一步明确紧急条件下两种模式转换设计的可行性要求，有关技术型应急警示应当为测试驾驶人提供必要的反应时间，同时进一步明确测试驾驶人应知应会的基本知识和基本技能。

　　最后，由于近年来智能网联汽车事业快速发展，企业结合实际需要，已研究制定了一系列企业标准、团体标准等。建议《征求意见稿》确立政府部门、企业、研究机构、业内专家多方会商机制，畅通各类标准的研究、制定、修改、发布机制。同时，建议出台智能网联汽车及相关领域科学研究的鼓励政策，建立以车为载体，或车和系统分离的单模块测试机制。

　　（作者为首都经济贸易大学管理工程学院副教授）