在2010年1月1日起实施的这项名为《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(以下简称“电摩”标准)的国家标准中，明确规定40公斤以上，时速20公里以上的电动车称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。

　　这一标准与电动自行车的国家标准实现了“无缝对接”。

　　十年前国家质量技术监督局颁布的《电动自行车通用技术条件》中规定，电动自行车最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤。

　　实践中，该标准往往被厂家突破：目前生产的电动自行车时速最高可以达到四五十公里每小时，整车重量也因为蓄电池的工艺改进而不止40公斤。

　　十年后的情况已大不相同，但十年期间关于电动自行车的标准却一直没有改变。

　　“电摩”标准此时出台，无疑是“钳制”了电动自行车产业的发展。

　　如果将40公斤以上，时速20公里以上的电动车划为电动摩托车，则意味着以前生产电动自行车的企业，可能因为无法拿到摩托车生产牌照，而无法继续生产。如果将这类电动车划为摩托车，则以前在自行车道上行驶的电动车，将驶入机动车道，对于现在的交通管理体系也是一大挑战。

　　在这项即将实施的新标准背后，不仅牵扯到电动自行车产业的利益，也牵动着数亿电动自行车消费者的利益。据记者了解，目前全国电动自行车有1.2亿的市场保有量，明年新标准实施后，这些消费者将面临考摩托车驾照等诸多问题。

　　一条沿用十年的国家标准

　　厂家突破官方标准，主要原因不是厂家“超前”，而是国家标准“滞后”

　　随着1995年我国第一台轻型电动自行车面世，如今我国已逐步发展成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。

　　清华大学教授马贵龙向《法制日报周末》记者表示：“中国已经是全球最大的轻型电动车生产、消费和出口国，在核心技术领域已处于国际领先水平。”

　　毫无疑问，中国电动自行车产业已成为朝阳产业，但却一直沿用着一条10年前的国家标准。

　　为了规范我国电动自行车产品技术、性能和安全要求，由国家质量技术监督局颁布，于1999年10月1日正式实施的标准号为GB17761—1999的《电动自行车通用技术条件》，是国家级的权威性的技术法规，是电动自行车产品必须要达到的技术标准。

　　该国家性标准将电动自行车定义为：以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车，整车重量不得超过40公斤，最高时速不超过20公里。

　　有媒体评论认为，这个标准一开始就可能意味着无法严格执行。因为按照许多大中城市的规模，时速最高20公里的电动自行车根本无法满足消费者需求。这也是许多电动自行车生产厂家纷纷突破官方标准的原因。

　　在业内人士看来，这一“突破”并未导致很严重的交通混乱，也没有造成各方利益的损害，这就说明，主要原因不是厂家“超前”，而是国家标准“滞后”。

　　北京洪范广住律师事务所吴长生律师向《法制日报周末》记者表示，按照《中华人民共和国标准化法》(以下简称：标准化法)有关规定，国家标准每5年就应该修订一次。

　　然而，电动自行车的新国家标准却在10年里难以出台。

　　绿源电动自行车有限公司董事长倪捷向《法制日报周末》记者表示，行业内部也曾探讨过修改标准。但是在标准的修订过程中，一方人士认为，车速可以适当调快，但车辆的重量不能超过40公斤。另一方则主张，电动自行车自身重量的增加主要是电池重量的增加，电池重量的增加是骑行里程加大的需要。

　　“现在的矛盾是国家相关法律法规规定与消费者合理消费需求之间的差距，相关标准应该得到修改，应该符合国家合理管理的需要，也要符合消费者合理消费的需要。”倪捷说。

　　就在电动自行车的国家新标准还在争议中难产时，“电摩”标准却横空出世，与电动自行车产业标准来了个“无缝对接”。

　　中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙认为，由此带来的影响，已经上升到深深影响两大行业稳定发展和广大电动自行车生产企业实际意义的产业政策层面。

　　“‘电摩’标准采用无缝对接方式，事实上控制了电动自行车的创新空间，该标准的功能已显然超出了电摩产品的标准化范围”。陆金龙如是说。

　　“电摩”标准出台背后

　　更深层次的原因在于行业之间的经济利益之争

　　实际上，国内电动车行业的标准纷争已持续多年。

　　业内人士分析认为，表面上，对电动自行车标准限制是由于安全因素、铅酸电池报废后的污染、阻塞交通等因素，但其实背后更深层次的原因在于行业之间的经济利益之争。

　　近年来，随着“禁摩”城市的大量增加，摩托车行业的发展整体趋缓。与此形成鲜明对比的是，电动自行车行业却呈井喷之势，对摩托车市场造成了一定挤压。

　　据相关统计显示，1998年我国电动自行车总产量只有5.86万辆，到2008年已达到2188万辆，并以年均80%以上的增速扩容，目前全国电动自动车保有量接近1.2亿辆，占全世界90%以上。

　　正是在此态势下，不少摩托车企业转而开始进军电动摩托车市场，欲在这一日益红火的市场中分得一杯羹。

　　在民间智库安邦分析的一份报告显示，电动自行车已经成为城乡居民生活中一种十分重要的消费品。

　　电动自动车之所以受到广大居民的青睐，很显然在于其价格低廉、方便快捷、环保等优势。但由于行业标准滞后，政策风险始终犹如一块“乌云”笼罩在电动自行车行业厂家的头上。谁掌握了标准，谁就抓住了市场。

　　记者了解到，2008年，全国电动自行车生产许可证申领企业达到2394家，其中只有100多家是原来的摩托车生产企业。

　　随着电动摩托车行业新标准的出台，这100多家摩托车企业可以自动获得生产许可，而剩余的2000多家中将有很大一批陷入经营困境，因为电动摩托车的门槛远远高于电动自行车，要获得电动摩托车和电动轻便摩托车的生产许可，对众多的电动自行车生产企业来说是可望而不可及的。

　　标准出台广受质疑

　　并未邀请2000多家电动自行车行业中有代表性的企业参与听证

　　“如果‘电摩’标准在出台前，能够邀请到涉及这一标准的多方面进行听证，也不会出现如此结果。”新大洋集团总经理鲍文光说。

　　据业内相关人士介绍，“电摩”标准的出台，并未邀请2000多家电动自行车行业中有代表性的企业参与听证。

　　“这项标准影响到2000多个厂家，500多万就业人员，1.2亿的消费者，影响这么大的政策，居然没有讨论会，座谈会？”中国政法大学教授张树义说，“这样一项不合理的国家标准之所以能够出台，与其制定过程中不透明的程序有关”。

　　业内人士认为，这么多年来，监管部门对电动自行车产业的“超前”行为一直不加干涉，而今突然宣布这个产业重新洗牌，宣布上亿电动自行车“变换身份”，这种事后干预也无正当性可言。

　　吴长生律师向《法制日报周末》记者表示，目前这一标准存在几个方面的问题：

　　首先，违反了标准化法关于制定标准的目的。

　　显而易见“电摩”标准已经严重脱离了促进技术进步，改进产品质量的目的，反而会阻碍一个行业的发展。

　　其次，根据标准化法第八条的规定，“制定标准应当有利于保障安全和人民的身体健康，保护消费者的利益，保护环境”。而“电摩”标准的出台，势必会对1.2亿现有电动车使用者产生重大影响。

　　再次，根据《中华人民共和国标准化法实施条例》第十九条规定，制定标准应当发挥行业协会、科学研究机构和学术团体等等的作用。但是在“电摩”标准出台前，自行车协会并没有被邀请听取修改意见，行业协会的作用并没有发挥出来。

　　最后，根据标准化法第十条规定，“制定标准应当做到有关标准的协调配套”，以及《中华人民共和国标准化法条文解释》第十条第二款，“有关标准的协调配套”是指，各种相互关联的标准之间，同类标准之间，产品标准与基础标准之间，原材料标准与工艺标准之间，相互衔接，相互协调。很显然，“电摩”标准完全没有衔接好电动自行车产业和摩托车产业的利益关系，只是武断地将新标准建立在已经不再适用的老标准之上，因此是不科学的。

　　“政府对市场的任何监管应当是可见预期的，不能动辄就‘突然袭击’，这不但会让社会陷于混乱，也让政府公信力受到重创。”一名不愿透露姓名的专家说，“好在这只是一个推荐标准，有关行业协会正在申请‘暂缓执行’，或者我们可以期待更加合理的标准出台”。

　　在众人的质疑声中，中国自行车协会递交了“延缓执行”申请。

　　“现在电动自行车企业想要求得生存，只有向相关部门反映情况。目前标准也只能是暂缓执行。”吴长生说。对于不合理的标准如何废止？目前只有看相关部门对此事的反映如何，国家并无相关法律明确规定标准在何种情况下能够废止。

　　吴长生认为：可预见的是，如果不合理的标准出台，将可能引发各个层面的法律诉讼。

　　事情的结果是，申请书还在路上，“定论”已下达，明年1月1日的实施似乎已成定局。

　　12月6日晚，国家标准化管理委员会就电动摩托车标准有关情况发布说明，称新批准发布的4项“电动摩托车标准”与“电动自行车标准”界限明确。

　　这份说明介绍，今年批准发布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项标准是经国家发改委、公安交管等部门同意，根据国家标准制订程序，在全国汽车标委会摩托车分会广泛征求意见的基础上，相关科研单位和专家反复制定的。

　　国家标准委表示，电动摩托车是摩托车的一种，“符合标准的电动摩托车按照机动车管理”。